• 20. Juni 2018

    Cyber-physische Systeme und Logistik

    Bei cyber-physischen Systemen, kurz CPS, handelt es sich um Systemeinheiten beziehungsweise Komponenten, die mittels Software, Elektronik und Mechanik, der sogenannten cyber-physischen Infrastruktur, miteinander verknüpft sind. Dabei dienen die Technologien aus Internet der Dinge (IoT) und Industrie 4.0 als Übertragungsmedium. Der einhergehende Informationsaustausch sowie die Kontrolle und Steuerung werden dabei automatisch und vor allem im Bereich von Millisekunden abgewickelt. Die Bestandteile einer solchen Infrastruktur sind in der Regel Maschinen, Roboter, miteinander vernetzte Einzelkomponenten (Netzwerke (siehe auch Kommunikation im Informationssystem), Rechner, Chips, Sensoren und Aktoren (Antriebselemente) aber auch Fördertechnik, beispielsweise innerhalb eines Distributionszentrums.

    Mittels Durchdringung der Technologien aus Industrie 4.0 und IoT können heutzutage Produktkomponenten, Maschinen und andere Hardware-Elemente miteinander kommunizieren und die dazugehörigen Informationen entlang einer Produktionsstraße austauschen. So bekommen speziell die Bereiche Intralogistik und Produktion neue Werkzeuge in die Hand, die Supply Chain (siehe auch Wertschöpfungskette) individuell an ihren ‚Bedürfnissen‘ anzupassen. Im Grunde kann ein CPS aus einzelnen Komponenten bestehen, die für sich genommen ebenfalls ein CPS darstellen. In der Folge kann sich jedes einzelne Element zu einem neuen System verbinden und so mit seiner Umwelt interagieren – ähnlich den vernetzten, kognitiven Produktionssystemen.

    Die Basistechnologien für CPS finden sich in verschiedenen Teilgebieten der Informatik: Eingebettete Systeme, ereignisgetriebene Architekturen, Internet-Technologien und Sensor-Netzwerke. Gemein ist allen Teilgebieten, dass es um die Steuerung von Echtzeit-Systemen geht.

    Professor Dr. Christian Janiesch, Julius-Maximilians-Universität Würzburg

    Cyber-physische Systeme in der Praxis

    Mithilfe von Sensoren verarbeiten diese Systeme dann Informationen und kleinste strukturierte Datensätze (siehe Smart Data) aus der physischen und somit natürlichen Welt und projizieren diese auf die digitale Ebene. Netzbasierte Dienste können die digitalisierten Informationen dann nutzen und anderen Maschinen, Robotern und Komponenten zur Verfügung stellen. Aktoren beziehungsweise Antriebselemente, also auch speicherprogrammierbare Steuerelemente können dann anhand der Informationen partizipieren und im Umkehrschluss direkt auf Vorgänge in der physischen Welt einwirken.

     

    Mögliche Bestandteile von CPS

    • Sensoren
    • Aktoren
    • Embedded-Systeme
    • Netzwerke
    • Computer (Speicher, Server, Rechenleistung)
    • Spezielle Software (autonomes Computing)
    • Echtzeit-Informationsverarbeitung
    • Datenbanken
    • Dialogsysteme
    • WLAN-Technologien

    Die Computerwoche zählt zudem folgende Segmente auf

    • Objekt, Dienste, Ereignisse
    • Kommunikation
    • Kontext-Management
    • Objekt-Management
    • Physische / virtuelle Entität
    • Objekt-Beziehungen
    • Objekt-Gedächtnis

    Letztere Aufzählung zeigt, dass sich cyber-physische Systeme nicht nur aus reinen Informationen heraus zu einem produktiven System entwickeln. Vielmehr sind es Eigenschaften und Beziehungen (auch situationsbedingt), die jede einzelne Komponente annimmt oder annehmen kann.

    Eine aktuelle Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (Stand 2018) geht davon aus, dass auch Augmented Reality (AR), Virtual Reality (VR) oder Additive Manufacturing (AM) ebenfalls eine wesentliche Rolle im Rahmen von cyber-physischen Systemen einnehmen werden. „In der industriellen Produktion werden internetbasierte Systeme entstehen, mit denen die Fernüberwachung selbstständig arbeitender Produktionssysteme möglich ist“, so beispielsweise die Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren e.V. „Erste Ansätze zu CPS gibt es bereits heute – etwa in Form von Navigationssoftware. Zur verbesserten Routenführung leitet sie mithilfe von Mobilfunkdaten Stauinformationen aus aktuellen Bewegungsprofilen ab. Weitere Beispiele sind Verkehrssteuerungssysteme aus dem Bereich des Zug- oder Flugverkehrs. Hier greifen die Systeme aktiv steuernd ein.“ Mittlerweile sind cyber-physische Systeme Teil des intelligenten Stromnetzes und werden in Zukunft nicht nur Fahrzeuge mittels Navigation durch unerkanntes Gebiet führen; CPS werden auch den Straßenverkehr koordinieren – speziell, wenn es um automatisierte und autonome Fahrzeuge geht. Zudem werden CPS das Gesundheitssystem durchdringen und Patienten mit Ärzten und die dazugehörige Infrastruktur vernetzen (Krankenhäuser).

    CPS und die Intralogistik

    Und speziell in der Intralogistik und Produktion ist dieses Routing und somit ein flüssiger und durchgängiger Materialfluss existenziell. Die Herausforderung dabei: Distributionszentren müssen heutzutage immer individueller auf Kundenwünsche reagieren. Betrachtet man beispielsweise die Losgröße Eins, behindern sich in der Regel das überproportionale Wachstum und die logistische Komplexität gegenseitig. So ist speziell die individuelle Massenproduktion via cyber-physische Systeme eine zentrale Herausforderung für die Produktion und Extralogistik beziehungsweise Intralogistik. In Zukunft müssen Unternehmen flexibel auf Kundenanforderungen reagieren und bei niedriger Losgröße eine hohe Variantenanzahl an Produkten anbieten – sprich, die Supply Chain eines jeden Produktes muss sich nachhaltig und gemeinsam entwickeln. Als Hilfsmittel gelten Management-Tools wie CPFR, ECR und PLM.

    Je komplexer die Systeme werden, umso mehr muss die Logistik mit Dezentralisierung und Selbstorganisation reagieren. Letzteres können CPS schon heutzutage in sehr guter Ausprägung leisten. Man spricht auch vom sogenannten *‚Design-Driven Manufacturing Process‘, bei dem die Konstruktion die Fertigung bestimmt – und nicht umgekehrt (*Quelle EOS). Bezogen auf die Losgröße Eins bedeutet das, dass cyber-physische Systeme mittels der erwähnten Technologien aus Industrie 4.0 und IoT eine individuelle Fertigung der Losgröße Eins ermöglichen, zu den Kosten eines Massenprodukts. Zusätzlich bieten solche Systeme in der Logistik und Produktion eine bedarfsorientierte Optimierung von Wertschöpfungsprozessen; als Beispiel ist das Retrofit genannt.

    Zusammenfassung CPS

    Will man praxisorientiert die Technologien innerhalb eines cyber-physischen Systems erklären, spricht man in der Regel von untereinander kommunizierenden Produkten und Maschinen, die Bauteile, Waren und Informationen zur richtigen Zeit am richtigen Ort vorrätig halten. Es handelt sich dabei um Systeme mit eingebetteter Software und Elektronik, die über Sensoren und Aktoren mit der Außenwelt (lokal und via Internet) vernetzt sind und miteinander kommunizieren. Mithilfe der Sensoren verarbeiten diese Systeme Daten aus der physischen (der natürlichen) Welt und machen sie für netzbasierte Dienste verfügbar, die durch Aktoren direkt auf Vorgänge in der physischen Welt einwirken können*.

    *Quelle und Teildefinition der Helmholz-Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren.

    Bild: NicoElNino / Thinkstockphotos

    Sie interessieren sich für Themen rund um die Digitalisierung; dann lesen Sie auch die Artikel Near Field Communication (NFC) und LAN (Local Area Network) / Industrie-LAN.

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  • 12. Juni 2018

    Green Logistic: Wie lässt sich der Onlinehandel nachhaltiger gestalten?

    Bereits seit geraumer Zeit zieht sich ein deutlicher Trend durch die Gesellschaft in Richtung Nachhaltigkeit. Sei es bei Nahrungsmitteln, Bekleidung oder der Fortbewegung: Verbraucher legen zunehmend Wert auf ‚grüne‘ Produkte. Im Versandhandel ist diese Entwicklung ebenfalls zu beobachten. Onlineshops, die einen ökologischen Versand anbieten, können sich der Sympathie ihrer Kunden sicher sein. Was wiederum viele nicht sehen wollen, ist die Tatsache, dass die umweltfreundliche Variante (Green Logistic) in aller Regel kostspieliger als die Konventionelle ist. Die gesellschaftliche Bereitschaft, diese Mehrkosten zu übernehmen, ist entgegen der gestiegenen Achtsamkeit für den Umweltschutz jedoch verhältnismäßig gering.

    Dennoch versuchen sowohl Onlinehändler, als auch Lieferdienste diesen Erwartungen gerecht zu werden. So rückt neben den hohen Ansprüchen der Kunden der Nachhaltigkeitsaspekt nun immer weiter in den Fokus der Anstrengungen. Vonseiten der Verkäufer sind es vor allem Art und Umfang der Verpackungen, die den Versand nachhaltiger gestalten sollen. Um die Menge an Müll durch Kartonagen und Plastik zu reduzieren, steht in einigen Onlineshops beispielsweise eine ‚Umweltoption‘ zur Wahl. Entscheidet sich der Kunde für diese Alternative, akzeptiert er, dass für seine Bestellung bereits gebrauchtes Verpackungsmaterial verwendet wird. Nicht nur das hohe Volumen an Verpackungsmaterial ist ein Problem, sondern auch die Rückführung bestellter Waren, sogenannte Retouren. Um diese möglichst zu vermeiden, macht Versandhändler Otto beispielsweise mit dem Hinweis ‚der Umwelt zuliebe‘ auf unnötige Rücksendungen aufmerksam, sobald ein Kunde das identische Kleidungsstück in mehreren Größen in den Warenkorb legt. Ebenso verbessern einige Online-Modehändler die Größenangabe, um dem Kunden die passende Auswahl zu erleichtern.

    Green Logistic: weniger Emission, mehr Elektrofahrzeuge

    Dahingegen ist der klimaneutrale Versand durch die Logistikpartner heute in vielen Shops Standard. Nahezu jedes Zustellunternehmen ist bemüht, eine umweltfreundlichere Strategie zu fahren. Hierfür wird vor allem der Fuhrpark mit emissionsfreien Transportfahrzeugen aufgestockt und verschiedene Antriebstechniken und Modelle der alternativen Zustellung getestet. Insbesondere DHL ist mit der Produktion ihrer eigenen Elektrofahrzeuge seit 2016 sehr erfolgreich. Immerhin sind bundesweit bereits über 2.500 der ‚StreetScooter‘ im Einsatz. Mittlerweile interessieren sich sogar internationale Logistikunternehmen für den StreetScooter. Zur Erinnerung: Kein Daimler, kein Opel oder BMW hat den gelben Elektrowagen entwickelt, sondern die DHL selbst hat das Fahrzeug designt und baut ihn in Eigenregie auch zusammen. Aber auch andere Logistikunternehmen haben den Trend erkannt. Hermes und UPS sind ebenfalls aktiv und betreiben eine Elektroflotte als Teil ihrer zur Nachhaltigkeitsstrategie. Ergänzend dazu spielen die Unternehmen Zustellszenarien durch und integrieren beispielsweise eine Kombination aus Mikrodepots und Lastenfahrrädern (siehe auch cargobike) in ihre Konzepte. Auch Drohnen spielen dabei eine Rolle und sollen eine nachhaltige Paketzustellung der Zukunft unterstützen.

    Auf E-Mobilität zu setzen hat in jedem Fall Sinn, dennoch ist da immer noch diese letzte Meile, an der viele Maßnahmen scheitern. Solange nicht die Anzahl der fehlgeschlagenen Zustellungen, die Entladezeit und die Anfahrten an die vielen Einzelhaushalten reduziert werden, ist hinsichtlich der Nachhaltigkeit keine Besserung in Sicht. Sicherlich trägt der verminderte CO2-Ausstoß durch die Elektrofahrzeuge zum Umweltschutz bei. Das Ausmaß der Last-Mile-Problematik greift allerdings noch viel weiter. Angefangen beim erhöhten Verkehrsaufkommen – insbesondere in den Ballungsgebieten – bis hin zu den zahlreichen Zusatzfahrten der Zusteller, aber auch der Empfänger, wenn diese ihre Lieferung nicht selbst entgegennehmen können, sondern in Postfilialen, Depots oder Paketshops abholen müssen.

    Packstationen und Co.: Anzahl erhöhen und Systeme öffnen

    Aus diesem Grund schlagen beispielsweise Wissenschaftler der University of Washington in ihrer im Januar 2018 veröffentlichten Studie ‚The final 50 Feet Urban Goods Delivery System‚ vor, die Anzahl der Paketstation, -kästen beziehungsweise Abgabemöglichkeiten an zentralen Sammelpunkten zu erhöhen. Auch hier sind DHL, Hermes & Co. hinterher und bauen das Netz an Packstationen, respektive Paketshops aus. Allerdings bei weitem nicht schnell genug: Amazon steht längst in den Startlöchern und macht den Alteingesessenen mit ‚Amazon Lockern‘ den Vorrang streitig. Ein Ansatz, der ebenso effizient zum Umweltschutz beiträgt, da das gebündelte und zudem garantierte Zustellen vor allem weniger Fahrten für die Paketboten – im besten Fall auch für die Empfänger – bedeutet. Je nach Lage der Anlieferungsstellen lässt sich das Abholen der Sendungen mit anderen Erledigungen kombinieren, wodurch keine zusätzlichen Wege anfallen. Gleiches gilt auch für die Zustellung am Arbeitsplatz.

    So lange jedoch die Mehrheit der Angebote auf die jeweiligen Anbieter beschränkt ist, bleibt ein Großteil des Potenzials auf der Strecke. Denn der Platz, ebenso wie die Anzahl möglicher Paketshops ist limitiert. Früher oder später sollten daher alle an einem Strang ziehen, um die Paketzustellung und damit den Onlinehandel nachhaltiger zu gestalten – um quasi die sogenannte Green Logistic Realität werden zu lassen.

    Sie wollen mehr über Green Logistic und verwandte Themengebiete erfahren, dann lesen Sie bitte die Artikel Rückwärtslogistik und Blue Economy.

    Bildquelle: Jainpankaj009 / CC BY-SA 4.0

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  • 24. Mai 2018

    Logistikmanagement und die Supply Chain

    Die integrierte Planung, Organisation, Steuerung, Abwicklung und Kontrolle des gesamten Material- und Warenflusses und der entsprechenden Informationsflüsse wird als Logistikmanagement bezeichnet. Es handelt sich dabei um keinen greifbaren Arbeitsschritt; vielmehr um unzählige Prozessketten innerhalb einer Supply Chain (Wertschöpfungskette) – auch Supply-Chain-Management.

    Die Logistik ist mittlerweile nicht nur durch die Globalisierung und die Möglichkeiten der Digitalisierung zu einem höchstkomplexen Fachgebiet geworden (siehe dazu auch die Geschichte der Logistik). Sie umfasst die Organisation, Steuerung, Bereitstellung und Optimierung aller Prozesse von Güter-, Informations-, Energie-, Geld- und Personenströmen entlang der Wertschöpfungs- sowie Lieferkette und stellt somit kein abgegrenztes Teilgebiet der Wirtschaft dar, sondern einen unabdingbaren Faktor für wirtschaftlichen Erfolg. Das Logistikmanagement steht permanent vor neuen (akuten, mittel- und langfristigen) Herausforderungen, um ständig optimale Lösungen zu finden.

    Logistikmanagement und die Teildisziplinen

    Eine erste grobe Einteilung findet statt, indem man die Intralogistik, die den innerbetrieblichen Materialfluss beschreibt, besser vom Transportgewerbe und dem Güterverkehr abgrenzen kann. Weitere Einteilungen betreffen bestimmte Fachgebiete, aus denen sich die folgenden Teildisziplinen ableiten lassen:

  • Distributionslogistik (siehe auch Vogelsche Approximationsmethode)
  • Produktionslogistik
  • Beschaffungslogistik
  • Entsorgungslogistik (siehe Rückwärtslogistik)
  • Logistikmanagement als ein interdisziplinäres Fachgebiet

    Logistiker müssen sich also mit Produktionsprozessen ebenso auskennen, wie mit den Waren- und Lieferketten selbst. Sie bilden die Schnittstelle zwischen inner- und außerbetrieblichen Waren- und Informationsflüssen. Für die anspruchsvolle Aufgabe, dafür zu sorgen, dass die richtigen Waren und Informationen (Intralogistik) zur richtigen Zeit am richtigen Ort in der richtigen Qualität und Menge zur Verfügung stehen; inklusive einer hohen Wirtschaftlichkeit, benötigt man interdisziplinäres Wissen. Zu diesen unterschiedlichen und sich ergänzenden Themenbereichen gehören logistische Bereiche wie Lager- und Bestandsmanagement, Supply-Chain-Management, Produktionslogistik, Wertschöpfungsprozesse, Distributionslogistik und Beschaffungs- sowie Einkaufscontrolling. Darüber hinaus spielen aber auch betriebswirtschaftliche Felder eine wichtige Rolle, wie beispielsweise Mikro- und Makroökonomie, Buchführung, Projekt- und Qualitätsmanagement.

    In Zeiten der Digitalisierung werden die technischen und mathematischen Aspekte immer bedeutender. Die Steuerung von Informationsflüssen, die einhergehen mit dem Materialfluss, wird immer relevanter und wird sich durch das Internet der Dinge, kurz IoT, auch weiterhin verstärken. Deshalb ist entsprechendes Know-how in den nachstehenden Bereichen ebenso wichtig: Informationstechnologie, Materialflusstechnik, Regelungs- und Messtechnik, Statistik und Wirtschaftsmathematik sowie Technologiemanagement für logistische Prozesse. Wie in allen Managementbereichen bilden Strategie und Organisation auch im Logistikmanagement zentrale Handlungsfelder.

    Hinweis der Redaktion: Dementsprechend können Studiengänge zu Logistik/Logistikmanagement sehr unterschiedliche Schwerpunkte ausweisen; entweder stark interdisziplinär, sehr betriebswirtschaftlich oder sehr technisch sein.

    Zusammenfassung – Logistikmanagement

    Logistikmanagement umfasst zahlreiche unternehmerische und wirtschaftliche Bereiche und hat in der Regel interdisziplinäre Inhalte. Insgesamt geht es dabei darum, in allen betreffenden Aspekten, den Fluss von Material und Waren zu planen, organisieren, steuern, sowie abzuwickeln und zu jeder Zeit zu kontrollieren. Den damit verbundenen Informationsflüssen kommt somit eine immer größere Bedeutung zu.

    Weitere Informationen zum Thema finden Sie unter ‚Optimierung mittels Prozesskettenmanagement‚ und unter Perfect Order Fulfillment.

    Bildquelle: Pixabay / diwou

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  • 16. Mai 2018

    Vogelsche Approximationsmethode

    Die Vogelsche Approximationsmethode ist ein heuristisches Verfahren, das vor allem in der Distributionslogistik Anwendung findet, beispielsweise um ein Transportproblem zu lösen. Es gehört zum Bereich der mathematisch orientierten Statistik, engl. Operations Research. Die Methode kommt dem gewünschten Optimum sehr nahe, allerdings ist der Aufwand im Vergleich zu anderen mathematischen Verfahren wesentlich höher.

    Die zentrale Problemstellung in der Distributionslogistik ist, möglichst günstig ein Gut von A nach B zu transportieren. Dabei geht es nicht nur um die reine Strecken- beziehungsweise Routenplanung, sondern hinsichtlich der operativen Planung auch um Kriterien, die die Einrichtung von Distributionszentren und Produktionsstandorten betreffen. Wenn beispielsweise ein Unternehmen in mehreren Werken ein bestimmtes Produkt herstellt, das an verschiedene Standort geliefert wird, dann lässt sich mit der Vogelschen Approximationsmethode herausfinden, welche Transportwege unter welchen Bedingungen nahezu optimal wären.

    Vogelsche Approximationsmethode in der Praxis

    Beim Lösen eines Transportproblems fungiert die Vogelsche Approximationsmethode als Basislösung, die dann mit weiteren Optimierungsverfahren eine kostenoptimierte Näherungslösung findet. Das Transportproblem ist, wie oben erwähnt, eine Fragestellung aus dem Operations Research. Sie befasst sich damit, einen kostenminimalen (optimalen) Weg zu finden, der den Transport einheitlicher Objekte von mehreren Angebotsorten zu mehreren Nachfrageorten vorgibt. Gegeben sind dabei die vorhandenen und zu liefernden Mengen an den jeweiligen Standorten. Die entsprechenden Transportkosten pro Einheit zwischen allen Standorten sind ebenso bekannt. Weitere heuristische Verfahren, die im Operations Research die Lösung des Transportproblems behandeln, sind das Nord-West-Ecken-Verfahren und das Matrixminimumverfahren.

    Vogelsche Approximationsmethode: der Algorithmus Schritt für Schritt (siehe auch Beispiel)

    Die feststehenden Daten sind die Angebots- und Nachfragestandorte und deren entsprechende Kapazitäten beziehungsweise Bedarfe. Eingetragen werden die zu liefernden Einheiten (siehe dazu auch die Videos).

    1. Zuerst wird eine Hilfsmatrix mit den Opportunitätskosten erstellt. Diese ergeben sich aus der Differenz der beiden kleinsten Werte der jeweiligen Zeile und Spalte.

    2. Anschließend wird daraus die Zeile oder Spalte mit den höchsten Opportunitätskosten herausgesucht.

    3. Dann sucht man den niedrigsten Wert aus dieser Zeile oder Spalte heraus. In der Ursprungsmatrix werden nun diesem Feld die maximal möglichen Kapazitäten zugeordnet.

    4. In der Ursprungsmatrix wird die betreffende Spalte oder Zeile mit Nullen aufgefüllt und in der Hilfsmatrix gestrichen, sobald die Angebots- oder Bedarfsmenge erschöpft ist.

    5. Die Opportunitätskosten werden nach jedem Durchgang neu berechnet und das Zuordnen beginnt von vorne.

    6. Wenn alle Kapazitäten zugeordnet sind, ist das Verfahren abgeschlossen

    Prinzipiell steckt die Idee dahinter, dass zuerst der Weg gegangen wird, der im Falle des Verzichts die größten Kosten verursachen würde. Diese werden durch die Opportunitätskosten in der Hilfsmatrix dargestellt. Anstatt mit dem absoluten Preis zu arbeiten, wird hier also die relative Verteuerung betrachtet.

    Probleme und Einschränkungen

    Wenn gleichhohe aber höchste Differenzbeträge auftreten, dann gibt der Algorithmus nicht vor, wie weiter vorzugehen ist. Dieses Problem lässt sich in Bezug auf die beste Lösung auch nicht trivial lösen. Des Weiteren ist es bei dieser Methode nicht möglich, vorhandene Fixkosten einzubeziehen.

    Operations Research: Anwendung der Lösung

    Das Verfahren stammt aus Zeiten, als die Rechenleistung noch ziemlich begrenzt war. Wenn man heutzutage bei einer großen Anzahl von Orten ganzzahlige Lösungen sucht, dann benötigt man, dank der Komplexität in der Fragestellung, mittlerweile sehr viel Rechenleistung. In der Regel mieten sich Unternehmen dazu die benötigte Leistung von einem Rechenzentrum (HPC). Mit der Vogelschen Approximationsmethode lässt sich allerdings schon eine gute Referenz finden, die die eigentliche Optimierung unter Umständen enorm beschleunigen kann. Will man beispielsweise in der Produktionslogistik Routenzüge einführen, so kann man diese Methode heranziehen, um die Herausforderung des entsprechenden Transportproblems zu lösen.

    Vor- und Nachteile

    Vorteile

    • Die Lösung ist nahe am Optimum
    • Die Rechenzeit ist gering, da es keine aufwendigen Matrixoperationen gibt
    • Zulässige ganzzahlige Lösungen werden schnell gefunden
    • Per Hand zügig durchführbar – wenn die Komplexität es zulässt

    Nachteile

    • Die Lösung ist nicht das Optimum
    • Der Algorithmus kann Fixkosten und Mehr-Produkte-Fälle kaum miteinbeziehen
    • Für komplexe Fragestellungen wird heutzutage zusätzliche Rechenleistung benötigt

    Zusammenfassung

    Das Transportproblem ist ein logistisches Grundproblem, das durch die Vogelsche Approximationsmethode gelöst werden kann. Dabei handelt es sich um ein heuristisches Verfahren, das die Basis bildet für eine Näherungslösung, die dem Optimum sehr nahekommt. Der sich daraus ergebende Transportmix hält die Transportkosten minimal. Da sich logistische Anforderungen ständig ändern, muss auch diese Berechnung kontinuierlich durchgeführt werden, um eine permanente Kostenoptimierung sicherzustellen.

    Teaserbild: Daniel Schwen / CC BY-SA 3.0

    Sie interessieren sich für Themen rund um die Heuristik; dann lesen sie auch den Artikel Block-Heuristik.

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  • 9. Mai 2018

    EPAL: die European Pallet Association e.V.

    Die European Pallet Association e.V. (EPAL) ist der Dachverband unter dem die Hersteller und Reparateure von Ladungsträgern agieren. Der Verein bietet das weltgrößte Pooling-System für Ladungsträger und ist weitläufig bekannt für ihre sogenannten Europaletten.
    In über dreißig Ländern haben mehr als 1.500 Produktions- und Reparaturbetriebe eine nötige Lizenz und es gibt 14 Nationalkomitees, die Kommunikations- und Lobbyarbeit leisten, auch um das System nachhaltig auszubauen und zu optimieren. Dies stellt die Infrastruktur und die Standards sicher, was den Tausch von Ladungsträgern erst ermöglicht.

    Gegründet 1991 mit dem Hauptsitz in Düsseldorf vergibt die European Pallet Association Lizenzen an Produzenten und Reparateure, die ständig und unabhängig durch ein externes Unternehmen für Qualitätssicherung überprüft werden. Die EPAL-Europaletten werden branchenübergreifend genutzt und es sind rund 400 Millionen weltweit in Umlauf. Diese große Verbreitung ermöglicht es, dass eine Europalette von einem Nutzer immer direkt dort verwendet werden kann, wo ein anderer sie nicht mehr benötigt. Durch dieses offene Pool-System wird der Transportweg der Palette zum Verwender auf ein sehr geringes Maß reduziert und Kohlenstoffdioxid eingespart (pro Europoolpalette sind es 27,5kg CO2). Siehe dazu auch Förderhilfsmittel in der Intralogistik.

    Ladungsträger der EPAL (Beispiele – Quelle. Wikipedia)

    • Europalette (EPAL 1)
    • Industriepalette 2 (EPAL 2)
    • Industriepalette 3 (EPAL 3)
    • Halbpalette (EPAL 7)
    • Gitterbox

    Ohne EPAL Europalette dreht sich nichts in der Welt der Logistik.

    Europalette

    – Europalette
    – Länge: 800 mm
    – Breite: 1.200 mm
    – Höhe: 144 mm
    – Gewicht: ca. 25 kg (abhängig von Trocknungsgrad)
    – Tragfähigkeit: 1.500 kg
    – Auflast: 4.500 kg
    – Fertigung nach: UIC-Norm 435-2; integriert in der DIN 13698-1
    – Einsatzgebiet: Transport + Lagerung

    EPAL vergibt weltweit Lizenzen an Unternehmen, die Ladungsträger für den Transport und Einlagerung benötigen.

    Industriepalette 2

    – Länge: 1.200 mm
    – Breite: 1.000 mm
    – Höhe: 162 mm
    – Gewicht: ca. 35 kg (abhängig von Trocknungsgrad)
    – Tragfähigkeit: 1.500 kg
    – Auflast: Max. 4.500 kg
    – Fertigung nach: UIC-Norm 435-5
    – Einsatzgebiet: Transport + Lagerung

    EPAL hat in den letzten Jahren unterschiedliche Standards festgelegt, die die Handhabung mit den hauseigenen Paletten regelt.

    Industriepalette 3

    – Länge: 1.000 mm
    – Breite: 1.200 mm
    – Höhe: 144 mm
    – Gewicht: ca. 30 kg (abhängig von Trocknungsgrad)
    – Tragfähigkeit: 1.500 kg
    – Auflast: Max. 4.500 kg
    – Fertigung nach: UIC-Norm 435-5
    – Einsatzgebiet: Transport + Lagerung

    EPAL 7 ist die einzige Europalette mit Metallverschlag. Dennoch kann der ladungsträger weniger Last aufnehmen als vergleichbare Paletten.

    Halbpalette

    – Länge: 800 mm
    – Breite: 600 mm
    – Höhe: 160 mm
    – Gewicht: ca. 9,8 kg
    – Tragfähigkeit: 500 kg
    – Auflast: Max. 2.000 kg
    – Fertigung nach: EPAL-Baunorm
    – dreikufig
    – Einsatzgebiet: Transport + Lagerung[4]
    – seit ca. 2014

    Die Gitterbox des Vereins EPAL weist als Boden ebenfalls eine mit Holz ausgestattete Fläche auf.

    Gitterbox

    – Länge: 1.200 mm
    – Breite: 800 mm
    – Höhe: 970 mm
    – Gewicht ab Herstellungsjahr 2011: 70 kg
    – Tragfähigkeit (trocken) ab Herstellungsjahr 1990: 1.500 kg
    – Auflast: 6.000 kg
    – Fertigung nach: UIC-Norm 435-3
    – Einsatzgebiet: Transport + Lagerung

    Alle EPAL-Holzladungsträger können länderübergreifend eingesetzt werden, da sie nach dem strengen Standard der International Plant Protection Convention (IPPC) hergestellt werden.

    Hinweis: Besonders wichtig ist dabei der Standard ISPM 15 (Internationaler Standard für Pflanzengesundheitliche Maßnahmen für Holzverpackungen im internationalen Warenverkehr). Die Vorgaben des ISPM 15 gelten für mindestens sechs Millimeter dickes Vollholz, das für Verpackungen oder als Stauholz verwendet wird. Zudem bestimmen die Vorgaben die Art der Behandlung des Holzes, die Kennzeichnung und die Entrindung.

    Im Lauf der Zeit sind die Ladungsträger der European Pallet Association auch durch ihre Anpassung an die Bedürfnisse des Marktes, also die Bereiche Logistik, Lager und Händler, zum Standard geworden. In der Förder- und Lagertechnik sowie bei Transportmitteln und Verpackungen sind zahlreiche Systeme auf Europaletten ausgelegt. Dies eröffnet neue Möglichkeiten, die Ladungsträger der Zukunft zu entwickeln, wie beispielsweise die interaktive Palette. Resultat dieses Prozesses soll die Digitalisierung des gesamten Paletten-Pools sein, was die einzelnen Ladungsträger zu Informationsträgern werden lässt.

    EPAL-Zusammenfassung

    Die European Pallet Association e.V. (EPAL) lizensiert Betriebe, die die hauseigenen Ladungsträger herstellen oder reparieren. Durch ihre sogenannten Europaletten bildet sie das weltweit größte, offene Pooling-System für Ladungsträger. Als Dachverband sorgt der eingetragene Verein für die Infrastruktur und die Einhaltung seiner Standards, auch damit der Ladungsträger problemlos unter und von den Verwendern vor Ort getauscht und genutzt werden können. Dies reduziert Transportwege und schont die Umwelt.

    Bilder: EPAL

    Weitere Informationen zum Thema finden Sie auch unter Lagerungstechniken sowie unter Kleinladungsträger – KLT.

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  • 2. Mai 2018

    Die Ökodesign-Richtlinie 2009/125/EG

    Die Richtlinie 2009/125/EG, auch Ökodesign-Richtlinie, schafft einen Rahmen, durch den die Anforderungen an die umweltgerechte Gestaltung energieverbrauchsrelevanter Produkte festgelegt werden. Sie wird auch EU-Ökodesign-Richtlinie oder Energieverbrauchsrelevante-Produkte-Richtlinie (ErP-RL) genannt. Die Ökodesign-Richtlinie hat zum Ziel, die Umweltverträglichkeit energieverbrauchsrelevanter Produkte durch die Vorgabe von Ökodesign-Anforderungen zu optimieren. Es gilt, Energie und andere Ressourcen bei der Herstellung, dem Betrieb und der Entsorgung über den gesamten Lebenszyklus (siehe auch Product Lifecycle Management) einzusparen. Sie wird durch das Energieverbrauchsrelevante-Produkte-Gesetz (EVPG) in deutsches Recht umgesetzt.

    Die dadurch entstehenden Vorschriften sind EU-weit einheitlich und verhindern somit Handelshemmnisse, die durch unterschiedliche nationale Rechtsvorschriften entstehen könnten. Während die vorherige Richtlinie 2005/32/EG ausschließlich energiebetriebene Produkte betraf, die also für ihre bestimmungsgemäße Funktion Energie benötigen, erweitert deren Neufassung, die aktuelle Ökodesign-Richtlinie, den Anwendungsbereich auf energieverbrauchsrelevante Produkte. Nun gehören auch solche Produkte dazu, die den Energieverbrauch anderer Systeme beeinflussen, wie beispielsweise Autoreifen mit geringem Rollwiderstand, Dämmstoffe oder wassersparende Duschköpfe. Ausgenommen sind dagegen alle Verkehrsmittel zur Personen- und Güterbeförderung.

    Grundkonzept der Ökodesign-Richtlinie 2009/125/EG

    Die Ökodesign-Richtlinie enthält ein Verzeichnis der Gruppen von Produkten, die für den Erlass von Durchführungsmaßnahmen als vorrangig angesehen werden. Die produktgruppenspezifischen Anforderungen können auf zwei Arten festgelegt werden. Einerseits mittels Durchführungsmaßnahmen, also EG-rechtlicher Vorgaben in Form von Richtlinien oder Verordnungen und andererseits durch Selbstregulierungsinitiativen der Industrie. Die Anforderungen müssen erst eingehalten werden, wenn sie in einer produktgruppenspezifischen Durchführungsmaßnahme festgelegt sind. Da es sich bei der Ökodesign-Richtlinie um eine Rahmenrichtlinie handelt, werden die Bedingungen, Kriterien und Verfahren für den Erlass dieser Durchführungsmaßnahmen ebenso festgelegt wie die Kriterien, die eine Selbstregulierungsmaßnahme erfüllen muss.

    Grundsätzlich sind energieverbrauchsrelevante Produkte von der Richtlinie betroffen, die folgende Kriterien erfüllen (Ausnahme, der Bereich Mobilität):

    • Jährliches Verkaufsvolumen in der EU von mindesten 200.000 Stück;
    • erhebliche Umweltauswirkungen des jeweiligen Produktes gemäß den im Beschluss Nr.1600/2002/EG festgelegten strategischen Prioritäten der Gemeinschaft;
    • erhebliches Potential für eine Verbesserung der Umweltverträglichkeit, ohne übermäßig hohe Kosten zu verursachen.

    Hinweis der Redaktion: Eine Übersicht aller Produktgruppen und deren Status bietet die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung.

    Als Rahmenrichtlinie definiert sie keine detaillierten Anforderungen an bestimmte Produktgruppen. Unterschiedliche Produkte können nicht mit identischen Vorgaben belegt, weshalb produktspezifische Durchführungsmaßnahmen erlassen werden. Diese definieren die Vorgaben für bestimmte Produktgruppen, die schon bei der Entwicklung des Produkts berücksichtigt und dokumentiert werden müssen. Auch spezifische Effizienzwerte sind in der Richtlinie vorgeschrieben. Diese dürfen einen bestimmten fest skalierten Wert nicht unterschreiten. Um eine Durchführungsmaßnahme zu definieren, wird eine Studie durchgeführt, deren Methodik für alle Produktgruppen einheitlich ist. Sie dient der EU-Kommission zum Erlass einer Durchführungsmaßnahme.

    Jede Durchführungsmaßnahme basiert auf vorbereitenden Studien, die von externen Sachverständigen erstellt werden. Die Untersuchung berücksichtigt alle relevanten Umweltaspekte, Auswirkungen auf die Industrie sowie Verbraucherinnen und Verbraucher und umfasst auch eine Analyse der Lebenszykluskosten. Die leistungsfähigsten auf dem Markt anzutreffenden Produkte und Techniken sollen als Referenz dienen und die Höhe der Ökodesign-Anforderungen ist auf Grundlage einer technischen, wirtschaftlichen und umweltbezogenen Analyse festzulegen.

    Zitat Umweltbundesamt

    Wichtig: Eine festgelegte Durchführungsmaßnahme ist in allen EU-Mitgliedsstaaten als Verordnung unmittelbar gültig.

    Ökodesign-Richtlinie und die Dokumentationspflicht

    Sie verpflichtet den Hersteller in der Regel, die Menge an Energie und Materialien zu dokumentieren, die bei Herstellung, typischer Lebensdauer und Entsorgung des Produkts verbraucht beziehungsweise benötigt wird. Ebenso dokumentationspflichtig sind die Maßnahmen, die für eine Minimierung des Ressourcenverbrauchs sorgen. Diese Dokumentation des Ressourcenverbrauchs bezeichnet man als Life Cycle Assessment (LCA) oder auch Ökobilanzierung. Falls es festgelegte Grenzwerte für Energieeffizienz bei bestimmten Durchführungsmaßnahmen gibt, so dürfen keine Produkte auf den Markt gebracht werden, die diese Grenzwerte überschreiten.
    Wichtig: In den Durchführungsmaßnahmen kann auch von Bauteile- und Baugruppenherstellern verlangt werden, dass sie dem eigentlichen Produkthersteller relevante Informationen zur Materialzusammensetzung, zum Verbrauch von Energie, Materialien beziehungsweise Ressourcen hinsichtlich der betreffenden Bauteile oder Baugruppen zur Verfügung stellen.

    Durchführungsmaßnahme der Ökodesignanforderungen sowie Bestimmungen

    In einer Durchführungsmaßnahme können spezifische und allgemeine Ökodesignanforderungen sowie Bestimmungen zur Produktinformation festgelegt sein. Auf Basis messbarer Größen werden spezifische Anforderungen mit Grenzwerten definiert. Folgende Anforderungen dienen hierfür als Beispiele:

    • Anforderungen an die Energieeffizienz: in Form von Grenzwerten für die Leistungsaufnahme in Watt pro bestimmter Funktion, als Energieeffizienzindex, Wirkungs- oder Nutzungsgrad (siehe hierzu Energieeffizienz von Motoren).
    • Anforderungen für bestimmte Schadstoffe: in Form von Emissionsgrenzwerten.
    • Anforderungen an die Gebrauchstauglichkeit: beispielsweise eine Mindestbrenndauer von Lampen.

    Welche Informationen die Hersteller den Verbrauchern auf dem Produkt, der Verpackung, auf einem Datenblatt oder im Internet bereitstellen müssen, werden durch die Anforderungen an die Produktinformation vorgeschrieben. Ein Produkt darf in der EU nur dann in Verkehr gebracht werden, wenn es die entsprechende Durchführungsmaßnahme erfüllt. Die Übereinstimmung des Produkts mit den Vorgaben muss vom Hersteller oder Importeur geprüft werden, woraufhin er eine Konformitätserklärung für das Produkt ausstellt und es mit einem CE-Konformitätszeichen auszeichnet.

    Für die Überwachung des Marktes für energieverbrauchsrelevante Produkte sind die Bundesländer zuständig. Das EVPG überträgt den zuständigen Länderbehörden dabei die notwendigen Vollzugsbefugnisse. Das bedeutet: Bei Verstößen können die Behörden den Markteintritt sowie die Inbetriebnahme von Produkten/Maschinen verbieten und entsprechende Ordnungswidrigkeiten mit Bußgeldern belegen.

    Maßnahmen der Marktaufsicht sind der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) als beauftragte Stelle zu melden. Die Veröffentlichung der genannten Informationen erfolgt im ICSMS (Information and Communication System for Market Surveillance), einem europäischen Melde- und Informationssystem für als nicht konform oder gefährlich befundene Produkte.

    Zitat Umweltbundesamt

    Hinweis der Redaktion: Um diesen Maßnahmen gerecht zu werden, unterstützt das BAM die Landesbehörden bei der Erarbeitung eines Überwachungskonzepts. Auch der Informationsaustausch zwischen den Behörden untereinander sowie mit der EU-Kommission und anderen EU-Mitgliedsstaaten wird von der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung koordiniert.

    Zusammenfassung Ökodesign-Richtlinie

    Bei der sogenannten Ökodesign-Richtlinie handelt es sich konkret um die Richtlinie 2009/125/EG, die zum Ziel hat, energieverbrauchsrelevante Produkte in ihrer Umweltverträglichkeit zu verbessern. Dafür werden Ökodesign-Anforderungen definiert, um bei der Herstellung, dem Betrieb und der Entsorgung Energie und andere Ressourcen einzusparen. Die festgelegten Durchführungsmaßnahmen beinhalten Dokumentations- sowie Informationspflichten und andere Kriterien, wie beispielsweise Grenzwerte, bezogen auf eine bestimmte Produktgruppe. Diese Pflichten können auch Hersteller von Bauteilen oder -gruppen für das eigentliche Produkt miteinbeziehen. Im Energieverbrauchsrelevante-Produkte-Gesetzt (EVPG) ist die Richtlinie in deutsches Recht umgesetzt; für die Marktaufsicht sind die Bundesländer zuständig.

    Für weitere Informationen zum Thema lesen sie auch die Artikel Elektromagnetische Verträglichkeit sowie Rückwärtslogistik.

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  • 24. April 2018

    CeMAT 2018: Smart Transport Robot mit Neuerungen

    Er war leicht, belastbar und effizient; jetzt toppt er seine eigenen Rekorde und glänzt mit neuer Navigation: der ‚Smart Transport Robot‘. Zwei Jahre ist es her, dass das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML das FTS im Kofferformat vorstellte. Seitdem arbeiten die Wissenschaftler gemeinsam mit der BMW Group und dem Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung IPA an seiner Weiterentwicklung. Jetzt trumpft der intelligente Transportroboter mit Neuerungen auf, die auf der CeMAT 2018 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert werden. Bis Ende 2018 arbeiten die Entwicklungspartner an der Serienreife des FTS.

    Supply Chains (Wertschöpfungskette) müssen immer flexibler auf sich ändernde Rahmenbedingungen reagieren. Das erfordert möglichst wandelbare und gleichzeitig exakt auf die Bedürfnisse von Logistik und Produktionsversorgung zugeschnittene Lösungen. Mit dieser Zielsetzung ist 2016 im Rahmen des ‚BMW Enterprise Lab for Flexible Logistics‘ der ‚Smart Transport Robot‘ (STR) entstanden. Der intelligente Transportroboter ist perfekt auf die Arbeitsabläufe in Werken der BMW Group ausgerichtet und passt sich immer wieder den gegebenen Strukturen an. Er kann mit Autoteilen beladene ‚Rolluntersetzer‘ aufnehmen, transportieren und am Auftragsziel wieder auf dem Boden abstellen.

    CeMAT: autonom, fahrerlos – Kartierung und Lokalisierung erfolgt durch SLAM Algorithmus

    Der Vorgänger des autonomen Fahrerlosen Transportfahrzeugs (FTF) nutzte für die Navigation noch ein hybrides Ortungssystem aus Odometrie und Funksendern. Die neueste Version besticht dagegen mit einem umgebungsbasierten Navigationskonzept. Dadurch sind – im Gegensatz zu anderen FTF – keinerlei künstliche Landmarken oder Bodeninstallationen, Beispiel mittels RFID, notwendig. Die Kartierung und die Lokalisierung erfolgt durch einen sogenannten ‚SLAM Algorithmus‘ (Simultaneous Localization and Mapping). Dafür bewegt sich das Fahrzeug vor Inbetriebnahme systematisch durch die gewünschte Umgebung und erstellt dabei eine Karte von der zukünftigen Arbeitsumgebung. Um die Route lokal zu optimieren, wird der sogenannte ‚Time-Elastic-Band (TEB)-Ansatz‘ eingesetzt. Dadurch kann der Transportroboter bei der Lieferung der Ware von A nach B spontan auf Veränderungen in der Umgebung reagieren: Menschen oder andere Fahrzeuge erkennt er über eingebaute Sensoren und einen Sicherheitsscanner, der das FTS stoppen bzw. das Hindernis umfahren lässt.

    Aber nicht nur im Inneren hat sich seit 2016 einiges getan: Die erste Version des Smart Transport Robots konnte bei einem Eigengewicht von 135 kg Lasten von bis zu 550 kg bewegen. Die aktuelle Fassung schafft es, bei einem Eigengewicht von 120 kg stolze 1.000 kg zu transportieren. Derzeit arbeiten die Partner daran, die maximale Geschwindigkeit von 1,2 m/s auf 2,2 m/s zu erhöhen. Für die Logistik der BMW Group bedeuten all diese Veränderungen eine deutliche Effizienzsteigerung. Der Automobilhersteller kann aufgrund der engen Zusammenarbeit innerhalb des BMW Enterprise Labs und der verbauten Autoteile den intelligenten Transportroboter selbst in Serie produzieren. Die einfache und kostengünstige Eigenproduktion war eines der wichtigsten Ziele des Projekts.

    Seit September 2015 arbeitet das Fraunhofer IML mit der BMW Group im ‚BMW Enterprise Lab for Flexible Logistics‘ zusammen. Wissenschaftler des Fraunhofer IML in Dortmund arbeiten vor Ort gemeinsam mit Mitarbeitern der BMW Group an wandlungsfähigen Technologien und Prognosemodellen für die Supply Chain. Ziel ist es, mit Hilfe flexibler Prozesse und innovativer Technologien optimal auf die Volatilität der Lieferkette reagieren zu können. Die Entwicklung des ‚Smart Transport Robot‘ ist ein wichtiger Baustein auf diesem Weg. Das Fraunhofer IML bringt hierbei unter anderem seine mehr als 30-jährige Erfahrung in der Entwicklung anwendungsgerechter FTS ein.

    Das Fraunhofer IML präsentiert den ‚Smart Transport Robot‘ auf der CeMAT 2018 in Halle 21, Stand K24.

    Bild: Franhofer Institut

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  • 19. April 2018

    Der Schneckenförderer / Spiralförderer für Schüttgut

    Transportsysteme werden in Lagern benötigt, um Güter zu befördern. Zu diesem Zweck gibt es für verschiedene Anforderungen vielfältige Möglichkeiten in der Fördertechnik. Neben Rollen-, Schwing- und Kreisförderern gehören auch die Förderschnecken (auch Archimedesche Spirale oder Förderspirale genannt) zu den Stetigförderern. Stetigförderer zeichnen sich dadurch aus, dass Güter mit einem kontinuierlich erzeugten Transportstrom befördert werden. In einer Förderschnecke werden Güter mit einer drehenden Schraube, die oftmals aus Stahl gefertigt ist, transportiert. Sie fließen durch ein, oft biegsames, Rohr, von einer oder mehreren Aufnahmestellen zu einer oder mehreren Abgabestellen. Ein Schneckenförderer transportiert das entsprechende Fördergut horizontal, vertikal oder schräg über mehrere Meter.

    Der Schneckenförderer ist so konstruiert, dass eine Förderschnecke in einem Trog angetrieben wird und an entsprechenden Ein- und Ausläufen das Fördergut zu- und abgeführt wird. Im Gegensatz zu einem Wendelförderer hat der Schneckenförderer in der Mitte eine Schneckenwelle.

    Schneckenförderer und seine Funktionsweise

    Die Schwerkraft und die Reibung des Transportguts an den sogenannten Trogwänden sorgen dafür, dass sich das Gut nicht mit der Schnecke dreht, sondern permanent weitertransportiert wird. Der effektive und auch effiziente Transport hängt vom Füllgrad ab, der nicht zu groß sein darf, da sonst die Reibung an der Wand zu gering ist. Ein wichtiges Kriterium beim Senkrechttransport ist die Drehzahl, da durch sie die nötige Fliehkraft erzeugt wird, die eine Reibung erst möglich macht. Dazu sind hohe Drehzahlen von 250 bis 400 Umdrehungen pro Minute (min−1) erforderlich. Man spricht auch von der sogenannten Umdrehungsfrequenz. Zum Vergleich: Ein Hauptrotor eines Hubschraubers kommt in der Regel auf eine Drehzahl von 400 min−1, ein Dieselmotor dagegen auf zirka 5.000 min−1 (Quelle: Wikipedia).

    Eine Förderschnecke ist ein Fördersystem, das, wie oben bereits erwähnt, Güter nach dem Prinzip der archimedischen Schraube transportiert. Durch das Bild eines Fördersystems mit einer biegsamen Schnecke soll die Funktionsweise einer Förderspirale deutlicher werden. Das ansaugende Rohr einer Förderschnecke kann, durch seine u-förmige Laderutsche, als Trichter genutzt werden.

    Prinzip einer zweigängigen Förderschnecke, auch Archimedesche Spirale genannt

    Prinzip einer zweigängigen Förderschnecke, auch Archimedesche Spirale genannt

    Das zu befördernde Material fließt dabei von oben in die Laderutsche durch die flexiblen Förderspirale hindurch. Die Spirale zentriert sich innerhalb des Rohrs selbstständig. Zwischen der Spirale und der Rohrwand besteht ein kleiner Abstand. So können Güter ohne Schaden durch die Förderschnecke fließen und ein Schleifen oder Quetschen des Materials wird vermieden.

    Bei flexiblen Förderspiralen können Güter schnell und gleichmäßig mit einer hohen Drehzahl durch eine biegsame Spirale befördert werden. Die Förderschnecke wird meist mit einem Motor angetrieben. Das Rohr, in dem sich die Spirale befindet, besteht in der Regel aus Kunststoff oder Stahl. Güter können auch in starren Rohren transportiert werden. Bei starren Schnecken besteht im Gegensatz zur flexiblen Schnecke keine Biegung im Rohr. Eine starre Schnecke wirkt sich dadurch weniger flexibel auf die Raumnutzung aus.

    Ein Schneckenförderer kann neben dem Transport und der Portionierung von Schüttgut auch Transportgut ,mischen und zerkleinern.

    Schneckenförderer innerhalb eines halbgeschlossenen Trogs. (Bild: Agne27 /CC BY-SA 3.0

     

    Stetigförderer sind mechanische, pneumatische und hydraulische Fördereinrichtungen, bei denen das Fördergut auf festgelegtem Förderweg von Aufgabe- zu Abgabestelle stetig, mit wechselnder Geschwindigkeit oder im Takt bewegt wird. Sie werden ortsfest, fahrbar oder rückbar ausgeführt und für die Förderung von Schüttgut oder Stückgut eingesetzt.

    DIN 15201, T1

    Während des schrägen, vertikalen oder horizontalen Transports können auch weitere Schritte der Verarbeitung wie Portionieren, Mischen, Entwässern, Komprimieren, Kühlen oder Trocknen parallel angewandt werden. Die Drehzahl, der Innen- und Außendurchmesser, die Steigung, der Grad der Befüllung und die Reibung des Förderguts an der Schnecke bestimmen die Fördermenge. Deren Maximum ist dann erreicht, wenn die Reibung an der Förderschnecke gegenüber der Reibung an der Trogwand klein ist.

    Wichtig: Entscheidend bei der Auslegung einer Schnecke ist der voraussichtliche Füllgrad über die Prozesslänge. Die Steigung der Schnecke und die Gangtiefe sind bei der Berechnung des Füllgrads die Hauptfaktoren; je größer die Steigung desto höher der Füllgrad.

    Schneckenförderer und seine Ausführungen

    Je nach Aufgabenstellung und Produkteigenschaften gibt es einwellige und zweiwellige Schneckensysteme. Zum kontinuierlichen Mischen und Zerkleinern werden vor allem zweiwellige Schneckenförderer gebaut. Wenn sich der senkrechte, waagerechte oder geneigte Förderweg krümmt, kommen in der Regel Spiralförderer zum Einsatz.

    Bekannte Ausführungsformen eines Schneckenförderers sind:

    • Vollschnecke
    • Bandschnecke
    • Rührschnecke
    • Paddelschnecke

    Förderlängen von einigen Metern gehören genauso zum Praxisbetrieb wie Förderlängen von über sechzig Metern, die durch Zwischenlager realisiert werden. Eine Besonderheit bildet die Geometrie von Extrudern und Fleischwölfen. Dort ist die Schraubenlinie so konstruiert, dass sich zum Ausgang hin der Querschnitt verengt, wodurch hohe Drücke erzeugt werden, die eher zähes Fördergut durch Schablonen oder in Gussformen pressen.

    Einsatz

    Schneckenförderer sind insbesondere für das Fördern von Flüssigkeiten, Granulaten und Pulvern geeignet und kommen beispielsweise in Getreidesilos oder bei der Herstellung von Pellets zum Einsatz. Auch in der Kunststoffproduktion spielen sie eine wichtige Rolle, als sogenannte Extruder, an deren Ende dann die Kunststoffstücke herausgepresst werden, so wie bei einem Fleischwolf grobe Fleischstücke zu Hackfleisch verarbeitet werden.

    Schneckenförderer Zusammenfassung

    Ein Schneckenförderer dient dazu, um beispielsweise sogenanntes Schüttgut zu transportieren. Dabei ist der Schneckenförderer starr und fest installiert. Er besteht aus rotierenden schraubförmigen Förderschnecken, die sich innerhalb eines Trogs beziehungsweise Rohres bewegen. „Als Abwandlung dieser meist genutzten Standardausführung kann die Förderschnecke auch mit Doppelwendel, konischer Wendel oder Wendel mit veränderlicher Schneckenganghöhe ausgeführt sein. Sonderformen sind die Paddelschnecke, bei der die Wendel durch einzelne Paddel ersetzt wird, die Bandschnecke, bei der die Schneckenwendel als mit Stegen an der Welle befestigtem Band ausgeführt ist, und der Wendelförderer, bei dem die Welle fehlt [VDI 2330]. Der Wendelförderer ist auch in biegsamer Ausführung bekannt [Kun-1983, Sch-1989a]. Eine weitere Sonderbauform stellt der Schneckenrohrförderer dar. Bei diesem ist die Wendel am Förderrohr befestigt, das nun rotiert*. Förderschnecken sind vor allem in der Kunststoffindustrie, Nahrungsmittelindustrie und in der Baustoffindustrie gefragt. Das liegt daran, dass sie sich besonders gut für den Transport von schwer zu befördernden Gütern eignen, wie beispielsweise Lebensmittel oder Schüttgut.

    *Stefan Rakitsch, Dimensionierung und Auslegung stark geneigter Schneckenförderer / Dissertation / Seite 2

    Teaserbild: Chong Fat / gemeinfrei

    Archimedische Spirale: Autor: Silberwolf, Bild-Lizenz: CC-BY-SA-2.5

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  • 13. April 2018

    Fraunhofer IML plant Logistik des größten Teilchenbeschleunigers der Welt für CERN

    Der leistungsstärkste Teilchenbeschleuniger der Welt, der Large Hadron Collider der Europäischen Organisation für Kernforschung CERN, ist seit September 2008 in Betrieb. Sein Laufzeitende ist für 2035 geplant. Doch was kommt danach? Über 70 Teams weltweit planen den Nachfolger ‚Future Circular Collider‘ – und die Logistik stammt aus Dortmund. Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML hat das Logistikkonzept für das Jahrtausendprojekt entwickelt und die Ergebnisse einer Vorstudie am 11. April 2018 in Amsterdam vorgestellt.

    Jedes Jahr treffen sich Fachwelt und die an der Planung beteiligten Teams zur ‚FCC-Week‘. Auf der diesjährigen Konferenz in Amsterdam haben Forscher des Fraunhofer IML die Ergebnisse ihrer Vorstudie der Planungskommission des CERN vorgestellt. Um neue Erkenntnisse in der Hochenergie-Physik gewinnen und so vielleicht den Beweis für die so genannte Dunkle Materie liefern zu können, bedarf es eines neuen Teilchenbeschleunigers. Um das notwendige Energieniveau für die Experimente zu erreichen, müssen energiereichere Teilchen verwendet werden – mit dem Large Hadron Collider (LHC) unmöglich. Die Lösung: ein größerer Beschleuniger. Nicht mehr rund 27 km, sondern bis zu 100 km Umfang soll der Future Circular Collider (FCC) haben. Die dafür benötigten Bauteile werden weltweit gefertigt und müssen innerhalb von ein bis zwei Jahren an die Baustelle des FCC geliefert werden – eine logistische Herausforderung.

    CERN Teilchenbeschleuniger: 4.000 bis 6.000 Magneten, jeweils 60 bis 80 Tonnen Gewicht

    Das Fraunhofer IML hat seit 2017 den gesamten Transport der Bauteile beleuchtet: den oberirdischen Transport der Bauteile zur Baustelle mittels verschiedener Verkehrsmittel als auch den unterirdischen Transport an der Baustelle. Zu den Bauteilen zählen auch Dipol-Magnete, die später die beschleunigten Teilchen innerhalb des Tunnels auf Kurs halten werden. Bei 4.000 bis 6.000 Magneten von jeweils 60 bis 80 Tonnen Gewicht ist der Transport eine Mammutaufgabe. Vor allem, da die Hochleistungsmagnete extrem sensibel sind und im montierten Zustand nur sehr geringe Erschütterungen und Beschleunigungen von unter 0,1 g vertragen – fast unmöglich mit einem konventionellen Transportsystem. Daher hat das Fraunhofer IML ein neues, modulares Fahrzeugkonzept entwickelt, das den Anforderungen gewachsen ist.

    Zur vorgestellten Studie gehören außerdem Vorschläge für die Wahl geeigneter Zwischenlager und den Standort der Forschungsanlage sowie verschiedene Szenarien für die Lieferung aller zum Bau benötigten Materialien innerhalb des gewünschten Zeitplans.

    Bildquelle: CERN / CC-BY-SA-4.0

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  • 10. April 2018

    Rundgangsbildung vor der Kommissionierung

    Der Begriff Rundgangsbildung beschreibt im Hinblick auf die Lagerverwaltung beziehungsweise einem Warehouse-Management-System (WMS) die Zusammenfassung von Pickpositionen zum Aufgabenumfang eines Kommissionierers. In Lager- und Kommissionier-Systemen trägt eine optimale Rundgangsbildung einen wichtigen Teil dazu bei, den Personalbedarf zu minimieren und die Zeit vom Auftragseingang bis zum Versand (siehe auch Cut-off-Zeit)so gering wie möglich zu halten. Gerade bei modernen Distributionszentren mit sehr hoher Artikeldurchsatzzahl (teilweise über 100.000 Positionen am Tag) und regelmäßig wechselndem Sortiment kommt es darauf an, die Durchlaufzeiten so kurz wie möglich zu halten, um mehr Aufträge bearbeiten und so höhere Umsätze erzielen zu können. Die große Anzahl der Kundenaufträge pro Tag und die Vielzahl von Pickpositionen jedes einzelnen Auftrags erfordern es, den Kommissionier-Vorgang mit Software zu unterstützen. Continue reading Rundgangsbildung vor der Kommissionierung

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  • 3. April 2018

    Recht: Privatpakete am Arbeitsplatz – was kann, was darf?

    In vielen Unternehmen ist es üblich, dass sich die Kollegen ihre Bestellungen bei Amazon und Co. direkt ins Büro liefern lassen. Ist dieses Vorgehen eigentlich erlaubt oder sollte man zuvor seinen Vorgesetzten nach Erlaubnis fragen? Wer haftet ab dem Zeitpunkt der Annahme? Continue reading Recht: Privatpakete am Arbeitsplatz – was kann, was darf?

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  • 28. März 2018

    Forschung: Innovationslabor schreibt Transferprojekte für mittelständische Unternehmen aus

    Für mittelständisch geprägte Unternehmen ist es von enormer Bedeutung, digitale Projekte für die vernetzte Wirtschaft voranzutreiben. Das Innovationslabor Hybride Dienstleistungen in der Logistik macht es ihnen jetzt leicht: Im Rahmen sogenannter Transferprojekte können sich die Unternehmen das Know-how der Wissenschaftler des Innovationslabors sichern, um gemeinsam mit ihnen Lösungen für eine konkrete Aufgabenstellung zu entwickeln und zu erproben. Angesprochen sind Unternehmen aus den Bereichen Logistik, Handel, Transport und Produktion. Continue reading Forschung: Innovationslabor schreibt Transferprojekte für mittelständische Unternehmen aus

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  • 22. März 2018

    Fraunhofer IML und EPAL heben Datengold der Logistik

    Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik, kurz IML, und die European Pallet Association e.V. (EPAL) entwickeln im neuesten Enterprise Lab in Dortmund die Ladungsträger der Zukunft. Den ersten Anwendungsfall für die interaktive Palette stellen die Partner auf der vergangenen LogiMAT 2018 in Stuttgart der Öffentlichkeit vor. Continue reading Fraunhofer IML und EPAL heben Datengold der Logistik

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  • 20. März 2018

    Vernetzte, kognitive Produktionssysteme

    Vernetzte, kognitive Produktionssysteme haben das Ziel, dass Maschinen, Transportsysteme, Förderlandschaften sowie Material/Produkte intelligent agieren. Sprich, innerhalb eines solch vernetzten Systems kommunizieren die einzelnen Systemkomponenten und Produkte beziehungsweise Materialien miteinander – ohne Zutun des Menschen. Die Anlage selbst erkennt Probleme, zieht daraus Schlussfolgerungen und passt prozessorientierte Aktionen den neuen Begebenheiten an. Darüber hinaus ist ein solches System in der Lage, neue Abläufe zu erlernen und selbstständig zu planen. Es werden also kognitive Eigenschaften des Menschen in ein Produktionssystem implementiert. Continue reading Vernetzte, kognitive Produktionssysteme

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  • 15. März 2018

    Das Telemediengesetz inkl. E-Commerce

    Das Bundesgesetz mit dem Titel Telemediengesetz (TMG) ist seit dem 01. März 2007 in Kraft. Es gehört zur Rechtsmaterie des Internetrechts und gilt in der gesamten Bundesrepublik Deutschland. Das TMG ist eine der zentralen Vorschriften des Internetrechts und regelt die Rahmenbedingungen für sogenannte Telemedien in Deutschland. Als Beispiel ist der Onlinehandel beziehungsweise E-Commerce genannt. Continue reading Das Telemediengesetz inkl. E-Commerce

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  • 6. März 2018

    Opportunitätskosten in der Logistik

    Opportunitätskosten, auch Alternativkosten oder Verzichtskosten genannt, drücken, auf Basis von sich negativ auswirkenden Entscheidungen, einen entgangenen Nutzen in Kosten aus und ermöglichen eine annähernd genaue Kostenkalkulation. Der Nutzungsgrad bezieht sich dabei immer auf vorhandene Ressourcen (Mensch, Maschine, Fläche und Betriebsmittel). Gründe für diese Art Kosten sind die erwähnten Entscheidungen, die keinen Spielraum für alternative Lösungen zulassen. Man spricht von sogenannten Opportunitäten (Möglichkeiten). So muss sich ein Unternehmen in der Regel aus mehreren Prozesslösungen für eine entscheiden. Die fiktive Verlustrechnung der nicht berücksichtigten Alternativen beschreibt die Opportunitätskosten.

    Opportunitätskosten in der Praxis

    Die fiktiv entgangenen Erträge, die aus alternativen Lösungsansätzen resultieren, werden in der Folge beziffert und als Opportunitätskosten ausgewiesen. Die Vermeidung von solchen Verzichtskosten basiert auf dem Wirtschaftlichkeitsprinzip. Dieser Grundsatz wiederum besagt, dass ein bestimmtes Ziel entweder mit dem geringstmöglichen Einsatz (Minimalprinzip) oder das größtmögliche Ziel mit einem bestimmten begrenzten Einsatz (Maximalprinzip) erreicht werden soll.

    Ressourcen: hohe Aufwände sind zu vermeiden

    Bei Opportunitätskosten handelt es sich nicht um Kosten im Sinne der Kosten- und Leistungsrechnung, sondern um ein ökonomisches Konzept. Mittels dieses Konzepts ist es möglich, entgangene Alternativen zu quantifizieren. Es gilt: Wenn Ressourcen zum Einsatz kommen, entstehen solche Kosten, auch weil Ressourcen nur mit sehr hohem Aufwand für andere Zwecke eingesetzt werden können (Rüstzeit – Rüstzeitoptimierung im Spritzguss). Sie entstehen somit beim Einsatz aller Produktionsfaktoren wie Kapital, Zeit und Arbeit und geben dabei Auskunft über die Wirtschaftlichkeit eines Unternehmensprozesses ohne sich unmittelbar im Betriebsergebnis niederzuschlagen. Zwar werden Opportunitätskosten nicht durch tatsächliche Zahlungen beglichen und beeinflussen dadurch weder die Bilanz noch die Buchhaltung eines Unternehmens. Doch die Berechnung von Alternativen hilft Verantwortlichen bei konkreten Überlegungen und Entscheidungen, wie Ressourcen effizienter eingesetzt werden können.

    Opportunitätskosten werden in input- und outputbezogene Opportunitätskosten unterschieden. Bei outputbezogenen Opportunitätskosten ist die Rede von Alternativkosten beziehungsweise Optimalkosten. Outputbezogene Opportunitätskosten beziehen sich demnach ausschließlich auf den Output des Produktionsprozesses. Mit inputbezogenen Opportunitätskosten werden Kosten bezeichnet, deren Deckungsbeitrag auf den Inputfaktor beschränkt wird. Dazu zählen beispielsweise die Faktoren: Stück, Arbeitsstunden oder Materialkosten.

    Auxmoney

    Beispiele für logistische Opportunitätskosten

    • Ein Unternehmen hat auf dem Finanzmarkt 1.000.000 Euro festverzinslich angelegt und erhält hierfür jährlich drei Prozent Zinsen. Durch einen geplanten Bau eines Logistikzentrums wird das Eigenkapital auf dem Finanzmarkt freigesetzt und für die Realisierung des Logistikzentrums verwendet. Der entgangene Zinsertrag stellt in diesem Fall die Opportunitätskosten dar, welche zur Beurteilung der geplanten Investition berücksichtigt werden sollte.
    • Müssen in der Folge Entscheidungen getroffen werden, etwa welche Förderlandschaft, welche speziellen logistischen Lösungen (Taschensorter, Pick-by-Robot, Pick-by-Vision oder manuelle Sortier-Kommissionierung) installiert werden, entstehen neue Opportunitätskosten. So beschreibt die geplante Hardware-Installation die zukünftige Flexibilität eines Lagers beziehungsweise Distributionszentrums. Sind beispielsweise Stoßzeiten, Nachschub und Kommissionier-Zeiten starr an Prozessen gekoppelt, wäre eine flexible Alternative die Opportunität. Sie könnte bei den besagten Sonderfällen Ressourcen schonen, Personal einsparen oder für einen nachhaltigen Nachschub (Liefergarantie, Kundenzufriedenheit) sorgen. Wichtig dabei: Die erwähnte Flexibilität ist heutzutage nie zu 100 Prozent zu gewährleisten. So sind starre prozessorientierte Lösungen in einigen Lagerbereichen sogar unumgänglich und nicht vollends veränderbar (Förderlandschaft, Hochregallager).

    Im Kontext von Digitalisierung, Industrie 4.0 und Big Data beziehungsweise Smart Data werden heutzutage immer mehr unternehmensspezifische Potenziale aufgedeckt, die Verzichtskosten messbar machen. So geht es bei Performance Transparency, Predictive Ressource Management und Intelligent Ressource Management, etwa im Sinne einer Echtzeit-Logistik, um die Nutzung bereits vorhandener Daten, die ohne entsprechende Technologie allerdings brachliegen. Es entstehen demnach auch durch eine Nichtnutzung moderner Technologien, also durch eine passive oder zögerliche Einstellung gegenüber technisch möglichen Lösungen, Verzichtskosten. So ist der Verzicht auf die Implementierung, beispielsweile einer neuen Logistik-Software (Warehouse-Management-System, Materialflusssteuerung oder Data Mart), die für einen effizienteren Materialfluss oder allgemein flüssigeren Prozessablauf innerhalb eines Lagers sorgt, vielleicht keine bewusste Entscheidung, beinhaltet aber auch Alternativkosten. Dort bilden die zu berechnenden Opportunitätskosten ganz neue Entscheidungs- und Handlungsfelder, um wirtschaftlichere Prozesse zu implementieren.

    Zusammenfassung

    Eine unternehmerische Entscheidung führt zwangsläufig dazu, dass andere mögliche Entscheidungen und Maßnahmen nicht umgesetzt werden können. Aus diesen vorhandenen Möglichkeiten (Opportunitäten), die nicht wahrgenommen werden, entstehen Opportunitätskosten, die einen daraus entgangenen Nutzen beziffern. Diese auch Alternativ- oder Verzichtskosten genannte Quantifizierung beschreibt ein ökonomisches Konzept, das den fiktiven, entgangenen Nutzen einer bestimmten Entscheidung konkret aufdeckt und kalkulierbar macht.

    Bildrechte Teaser: Wrangler – Fotolia.com

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  • 26. Februar 2018

    Bin:Go ist zentrales Ausstellungs-Objekt für die Zukunft der Arbeit

    Die Erfolgsgeschichte der Balldrohne „Bin:Go“ setzt sich fort: Mit ihr hat die „DASA Arbeitswelt Ausstellung“ am 22. Februar 2018 den Startschuss für den neuen DASA-Bereich „Neue Arbeitswelten“ zur Zukunft der Arbeit gegeben. Die vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML entwickelte Drohne soll in Zukunft kleinere Transportaufträge im Krankenhaus, im Lager oder in der Fabrik übernehmen.

    Mit „Bin:Go“ ist nun in der DASA in Dortmund das erste Exponat für den Ausstellungsbereich zur Zukunft der Arbeit schon jetzt in der Gegenwart eingetroffen. In der Ausstellung geht es vor allem um neue Formen der Zusammenarbeit zwischen Mensch und Maschine heute und in der Zukunft. Wie diese Arbeitswelt künftig aussehen kann, beleuchtet ab dem 5. Mai 2018 ein neuer Ausstellungsbereich der DASA. „Dass unsere Drohnenentwicklung als erstes Objekt der DASA-Ausstellung der Öffentlichkeit präsentiert wird, unterstreicht die zentrale Bedeutung logistischer Innovationen für die Zukunft der Arbeit. Die rollenden Transportdrohnen werden in Zukunft ihre Aufgaben autonom ausführen. So werden sie zum ständigen Begleiter und Helfer in allen logistischen Prozessen“, erklärte Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML, im Rahmen der Vorstellung.“Unsere Besucher werden in der neuen Ausstellung Megatrends wie der Digitalisierung begegnen. Gerade die Logistikbranche zeigt uns da sehr anschaulich, was zum Beispiel selbststeuernde technische Systeme leisten und wie wir sie einsetzen können – und wollen“, so Gregor Isenbort, Direktor der „DASA Arbeitswelt Ausstellung“.

    Das Drohnenprojekt Bin:Go vom Fraunhofer IML in Dortmund wurde feierlich an die DASA übergeben.

    Vertreter der DASA und des Fraunhofer IML bei der Übergabe von »Bin:Go« am 22. Februar. Von links nach rechts: Peter Busse (DASA), Gregor Isenbort (Direktor der DASA), Prof. Michael ten Hompel (Institutsleiter Fraunhofer IML), Philipp Wrycza (Fraunhofer IML)

    Die im März 2016 erstmals vorgestellte Transportdrohne „Bin:Go“ rollt, wenn sie kann und fliegt nur, wenn sie muss. Dank dieses cleveren Prinzips umgeht sie zwei Haupthemmnisse, die einem breiten Einsatz von Drohnen in der Logistik noch im Wege stehen: Energiebedarf und Sicherheit. Die „Ball-Drohne“ ist aufgrund ihrer Fortbewegung deutlich energieeffizienter als reine „Flug-Drohnen“ und kann zudem gefahrlos zusammen mit Menschen im selben Bereich arbeiten.

     

    Weitere Informationen zum Thema Drohnen finden Sie unter Multicopter: Drohnen als Paketboten der Zukunft.

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  • 21. Februar 2018

    WSDL: Web Services Description Language

    Bei der Web Services Description Language handelt es sich um eine XML-basierte Beschreibungssprache, auch Metasprache genannt. XML steht dabei für Extensible Markup Language. WSDL dient als Schnittstellenbeschreibung von den im Internet angebotenen Diensten (Web Services). Web Services stellen mittels Nachrichtenaustausch und entfernter Funktionsaufrufen Funktionalitäten über das Internet bereit. Grundsätzlich handelt es sich bei WSDL-basierten Diensten um Computer-zu-Computer-Kommunikation und nicht um eine Kommunikation zwischen Mensch und Computer. Continue reading WSDL: Web Services Description Language

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  • 30. Januar 2018

    Ressourceneinsatzplanung in Produktion und Logistik

    Primäres Ziel der Ressourceneinsatzplanung ist es, Kundenaufträge nach Prioritäten so abzuarbeiten, dass die dem Unternehmen begrenzt zur Verfügung stehenden Kapazitäten an Ressourcen bestmöglich genutzt werden. Unternehmensressourcen sind dabei Flächen, Räume, Betriebsmittel, Produktionsmaschinen, Förderanlagen, Transportmittel, Robotik, IT und Personal. Continue reading Ressourceneinsatzplanung in Produktion und Logistik

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  • 15. Januar 2018

    Taguchi-Methode: Qualitätskontrolle während der Produkt- oder Prozessdesign-Phase

    Die Taguchi-Methode findet speziell in der Qualitätskontrolle von Produkten und Prozessabläufen Anwendung. Doch im Gegensatz zu anderen unternehmensspezifischen Qualitätsprüfungen wird die Methode vor der eigentlichen Entwicklung, Herstellung und Auslieferung angewandt; vielmehr während des Gestaltungsprozesses (Produkt- oder Prozessdesign). So wird sichergestellt, dass dank einer sogenannten Taguchi-Verlustfunktion (siehe Grafik), jede Abweichung zum Sollwert, auch wenn die Abweichung innerhalb eines Toleranzbereichs liegt, als Verlust gilt. Fortan wird das Produkt beziehungsweise der Prozess als unfertig markiert und, im schlimmsten Fall, das Produkt- beziehungsweise Prozessdesign erneut angestoßen. Continue reading Taguchi-Methode: Qualitätskontrolle während der Produkt- oder Prozessdesign-Phase

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  • 8. Januar 2018

    CPFR – Collaborative Planning, Forecasting und Replenishment

    CPFR steht für Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment und ist eine Weiterentwicklung des Efficient Consumer Response (ECR), bekannt aus dem Supply-Chain-Management. CPFR setzt voraus, dass sämtliche Informationen entlang der Wertschöpfungskette von allen Beteiligten zusammengeführt werden und ‚ohne Ausnahme’ allen teilnehmenden Partnern zur Verfügung stehen. Dabei spielen besonders die Prognosen und Erfahrungswerte des Kollektivs eine tragende Rolle. Beteiligte sind in der Regel Zulieferer, Hersteller, Handelspartner (Distribution, Händler) und das Marketing. Der Konsument steht, wie bei ECR, im Fokus dieser Zusammenarbeit. Continue reading CPFR – Collaborative Planning, Forecasting und Replenishment

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  • 20. Dezember 2017

    Neue Schriftenreihe zeichnet Zukunftsbild der Logistik-Branche

    Fit für die digitale Zukunft? Von »Social Networked Industry« bis »Circular Economy Logistics« greifen die neuen Whitepaper des Fraunhofer-Insitituts für Materialfluss und Logistik IML aktuelle Themen und neue Trends aus der Logistikforschung auf. Die Publikationen sind online verfügbar.

    Die Logistik ist schon heute einer der wesentlichen Treiber der Digitalisierung. Mit der Schriftenreihe »Future Challenges in Logistics and Supply Chain Management« leistet das Fraunhofer IML einen weiteren Beitrag dazu, dass der Schritt in die digitale Zukunft gelingt: Die als Whitepaper angelegten Veröffentlichungen der Reihe greifen aktuelle Herausforderungen für die Logistik auf, beleuchten Trends sowie neue Technologien und Geschäftsmodelle.

    Die Publikationen reflektieren aktuelle, oftmals interdisziplinär ausgerichtete Forschungsarbeiten des Fraunhofer IML. Die Klammer bildet das Leitbild der »Social Networked Industry«. In der Vision einer sozial vernetzten Wirtschaft steht die Zusammenarbeit zwischen Menschen und Maschinen im Mittelpunkt. Eine der ersten Veröffentlichungen aus der Schriftenreihe – »Social Networked Industry ganzheitlich gestalten« – definiert dabei den Gestaltungsrahmen für die aktuell größte gemeinschaftliche Aufgabe aller Akteure der Logistik. Sie gibt Impulse für innovative Forschungs- und Innovationsprojekte in Wissenschaft und Wirtschaft. Mit dem Whitepaper zur »Kognitiven Ergonomie in der Logistik« macht die Schriftenreihe u. a. aber auch auf ein, in der Logistik, bislang kaum bekanntes Forschungsfeld aufmerksam, das derzeit angesichts der zunehmenden Zusammenarbeit von Mensch und Technik in der vernetzten Wirtschaft erheblich an Bedeutung gewinnt. Insgesamt reicht das Spektrum der Themen von intelligent vernetzter Versorgung über agile Wertschöpfungssysteme bis hin zur Zellularen Logistik. Die Schriftenreihe entsteht im Rahmen von drei großen Forschungsinitiativen am Fraunhofer IML: dem Leistungszentrum Logistik und IT, dem Innovationslabor »Hybride Dienstleistungen in der Logistik« und dem EffizienzCluster LogistikRuhr.

    »Der Anspruch unserer Schriftenreihe ist es, die Zukunftsthemen der Logistik sowohl in Wissenschaft und Wirtschaft als auch in Politik und Gesellschaft zu verankern. Wir wollen Sprachrohr, Vermittler und Impulsgeber sein. Denn die moderne Logistik muss sich als ein offenes Ökosystem verstehen, in dem alle Akteure, Produkte und Dienstleistungen miteinander vernetzt sind – in der realen und in der digitalen Welt. Wissenschaftler erhalten mit der Schriftenreihe eine Plattform, aktuelle Forschungsthemen zu präsentieren und neue Forschungsergebnisse einzuordnen. Dabei soll jede Veröffentlichung auf das Zukunftsbild einer innovativen Branche einzahlen, das von Forschung und Praxis gleichermaßen gestaltet und gelebt wird«, so Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML. Prof. ten Hompel ist gemeinsam mit seinen Institutsleiterkollegen Prof. Michael Henke und Prof. Uwe Clausen Herausgeber der Reihe.

    Die Veröffentlichungen im Überblick:

    • Ausgabe 1: Prozesse durch Digitalisierung nachhaltig optimieren
    • Ausgabe 2: Kognitive Ergonomie in der Logistik
    • Ausgabe 3: Herausforderungen der Mensch-Technik-Interaktion in der Intralogistik
    • Ausgabe 4: Bedeutung von Daten im Zeitalter der Digitalisierung
    • Ausgabe 5: Paradigmenwechsel der Planung und Steuerung von Wertschöpfungsnetzen
    • Ausgabe 6: Social Networked Industry ganzheitlich gestalten
    • Ausgabe 7: Circular Economy Logistics: Für eine Kreislaufwirtschaft 4.0

    Die Publikationen stehen unter http://www.iml.fraunhofer.de/de/presse_medien/publikationen/Schriftreihen.html zum Download bereit.

    Bildquelle: Locus Research, Lizenz (CC BY-SA 2.0)

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  • 14. Dezember 2017

    Von Vogelschwärmen zu Schwarmintelligenz in der Logistik

    Wenn die Zugvögel Mitteleuropas aus Nordafrika, Süditalien oder Spanien im Frühjahr zurückkehren und im Herbst wieder aufbrechen, brauchen diese eine möglichst genaue (korrekte) Richtung. Die Vögel schließen sich zu Schwärmen zusammen, um die Vorteile des Schwarms zu lukrieren. Dieser liegt nicht nur in energetischen Vorteilen, weil sie sich immer wieder an der Front abwechseln.

    So konnten Wissenschaftler errechnen, dass die energetischen Vorteile bei bis zu 20 % pro Einzelmitglied durch das Windschattenfliegen liegen können. Das Ganze kennen wir aber auch aus manchen Teamsportarten, wie dem Mannschaftsfahren beim Radfahren.                       Continue reading Von Vogelschwärmen zu Schwarmintelligenz in der Logistik

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  • 11. Dezember 2017

    Paketkollaps vor dem Weihnachtsgeschäft? Zusammenfassen statt zusammenbrechen!

    Jedes Jahr dasselbe: Weihnachten kommt irgendwie immer viel zu früh. Eben war noch Sommer und schon naht die Bescherung. Das ist sicherlich einer der Gründe, weshalb es im Internethandel im letzten Quartal besonders rund läuft. Hier lassen sich stressfrei die Geschenke für die Lieben shoppen, ohne in die überfüllten Geschäfte und Einkaufsstraßen gehen zu müssen. Dank der vielen Sales-Aktionen und speziellen Deals ist zudem das ein oder andere Schnäppchen drin.

    Wer dachte, dass das vergangene Weihnachten schon die Spitze der Wachstumskurve im Online-Geschäft war, der wird nun eines Besseren belehrt. Denn, so sind sich alle Experten einig, dieses Jahr wird noch einmal ordentlich eins draufgesetzt. Laut Einschätzungen des HDE erwartet den E-Commerce allein im Weihnachtsgeschäft ein Wachstum um bis zu zehn Prozent. Während sich die Internethändler bei diesen Aussichten die Hände reiben, wissen die Paketdienstleister nicht, wie sie diese Herausforderung bewältigen sollen. Denn die Massen an versendeten Paketen müssen schließlich ausgeliefert werden – natürlich noch rechtzeitig zum Fest.

    Paketflut zum Weihnachtsfest: schöne Bescherung!

    Die Aussicht auf die nahende Paketflut lässt erahnen, vor welcher Herausforderung DHL, Hermes & Co. stehen. An die 30 Millionen Pakete mehr als noch im vergangenen Jahr – das ist die stattliche Prognose. Dabei geht die DHL zu Spitzenzeiten von bis zu 8,5 Millionen Sendungen pro Tag aus. Damit wird das diesjährige Weihnachten zum (Paket-)Geschäft der Superlative. Gleichzeitig droht der Super-GAU. Denn schon jetzt sind die Paketboten überlastet, Postfilialen und Paketstationen platzen regelrecht aus den Nähten und der Verkehr in den Innenstädten stößt an die Grenze des Erträglichen.

    Besonders um Letzteres zu mildern, könnte sich Post-Chef Frank Appel in den Städten eine gebündelte Zustellung vorstellen. In seinem Sinn müsste allerdings ein einziger Anbieter bestimmt werden und eine Stadt den Anfang machen, damit weitere nachziehen. Ein radikaler Schritt! Dabei ist die Idee grundsätzlich gar nicht so abwegig und die Idee der zusammengefassten Lieferungen geht in die richtige Richtung. Besonders die Vorweihnachtszeit zeigt es wieder: neue Ansätze müssen her.

    Lieferungen zusammenfassen und zentral ausliefern

    Was kann eine gebündelte Zustellung also bewirken? Die steigende Zahl der Pakettransporter führt gleich zu mehreren Problemen: Zum einen entsteht dadurch noch mehr Verkehr in den Städten. Zum anderen erhöht sich gleichzeitig der CO2-Ausstoß, was eine Belastung für Mensch und Umwelt bedeutet. Werden Zustellungen zusammengefasst, reichen weniger Fahrzeuge für deren Transport aus. Doch wer soll darüber entscheiden, welche Paketzusteller letztlich durch die Stadt fahren dürfen? Am effizientesten lassen sich diejenigen Konzepte umsetzen, die einen anbieterübergreifenden Ansatz verfolgen. So erübrigt sich der Kampf um die Alleinherrschaft in den Zustellgebieten und es kann weiterhin über verschiedene Paketdienste versendet werden. Solche dienstleisterübergreifenden Konzepte sind schon im Einsatz. Beispielsweise in Berlin, wo Paketkästen mit mobilen Containern als innerstädtischer Umschlag- und Konsolidierungspunkt getestet werden. Die Boxen können von allen KEP-Dienstleister genutzt werden, um Sendungen für ein Zielgebiet zu sammeln und von dort weiter zu verteilen. Das funktioniert ebenfalls in die andere Richtung, indem Sendungen aus dem Zielgebiet eingesammelt und zu Adressen außerhalb des Gebietes gebracht werden.

    Gleiches Prinzip, andere Abwicklung

    Sinnvoll ist dieses Prinzip auch ohne extra aufgestellte Container. So lässt sich beispielsweise auch mit dem gebündelten Zustellen an zentrale Annahmestellen die Effizienz steigern. Vereinzelt bieten Shoppingcenter an, sich Pakete dorthin liefern zu lassen. Ähnlich verhält es sich auch mit der Lieferung ins Unternehmen. Auch hier wird die Zustellquote erhöht, indem sich die Mitarbeiter ihre Pakete ins Büro liefern lassen. Der Vorteil bei beiden Möglichkeiten ist, dass dieser Service von allen KEP-Dienstleistern genutzt werden kann und sie die Sendungen dort garantiert zustellen können. Da die geschäftlichen gemeinsam mit den privaten Paketen angeliefert werden, fallen zudem viele Fahrten zu den Privatadressen weg. Die Paketfahrer können somit bei weniger Stopps mehr Sendungen ausliefern. Die Kunden bzw. Arbeitnehmer wiederum wissen ihr Paket sicher und zuverlässig in Empfang genommen und können es dann entspannt abholen.

    Nicht nur im Weihnachtsgeschäft trägt dieser Ansatz dazu bei, die KEP-Dienste zu entlasten und den drohenden Paketkollaps zumindest zum Teil aufzufangen. Auch unabhängig vom extremen Auf und Ab des Saisongeschäfts ist das Konzept der gebündelten, anbieterübergreifenden Zustellungen ein sinnvoller Lösungsweg, der auf längere Sicht dabei helfen kann, die stetig wachsenden Paketmassen effizient auszuliefern.

    Weitere Informationen finden zur urbanen Logistik Sie auch in dem Beitrag Die Letzte-Meile-Logistik im E-Commerce – Herausforderungen und Lösungsansätze.

    Bildquelle: endostock – Fotolia

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  • 5. Dezember 2017

    Vernetzte Produktion: Computer-integrated Manufacturing

    Computer-integrated Manufacturing, kurz CIM, steht für computergesteuerte Maschinen- und Automatisierungssysteme (rechnerintegrierte Produktion), die in der Regel bei der Fertigung von Produkten zum Einsatz kommen. Dabei setzt CIM auf unterschiedliche Technologien und deren technischen Funktionen wie etwa Computer Aided Design (CAD), Computer Aided Planning (CAP), Computer Aided Manufacturing (CAM) und Computer Aided Quality Assurance (CAQ). Die Kombination aus unterschiedlichen Teil-Technologien reduziert manuelle Arbeitsschritte und automatisiert die sich wiederholenden Aufgaben. Ziel von CIM war und ist eine durchgängig rechnerunterstützte Informationsverarbeitung auf Basis einer sogenannten funktionsbereichsübergreifenden Datenbasis*. Continue reading Vernetzte Produktion: Computer-integrated Manufacturing

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  • 28. November 2017

    Im Überblick: das Warenwirtschaftssystem

    Ein Warenwirtschaftssystem ist eine Software, die einen reibungslosen Ablauf von Handelsprozessen innerhalb eines Unternehmens gewährleistet. Dabei kann das Erfassen und Optimieren von Lagerbewegungen- beziehungsweise -beständen, Disposition, Verkauf und Einkauf auch unternehmensübergreifend abgewickelt werden. „In der Regel ist das Ziel eines solchen rechnergestützten Systems die Steuerung des Bestellwesens, der Warenvorhaltung und des Verkaufs“*. Continue reading Im Überblick: das Warenwirtschaftssystem

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  • 23. November 2017

    Hypermotion: Premiere der Veranstaltung um digitale, vernetzte und emissionsfreie Mobilität erfolgreich

    Die erste Hypermotion vom 20. bis 22. November 2017 hat neuen Schwung in die Diskussion um digitale, vernetzte und emissionsfreie Mobilität und Logistiklösungen gebracht. Neben einer Beteiligung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit den Partnern Logistics Alliance Germany, der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der Nationalen Plattform für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH zeigten über 100 teilnehmende Unternehmen, wie Transport- und Verkehrssysteme von morgen aussehen können. U.a. präsentierten sich etablierte Unternehmen wie die Deutsche Bahn, der Rhein-Main-Verkehrsverbund, ESWE Verkehr, die Hamburger Hochbahn, der BVG, SAP, SICK, PTV Group und Teradata und über 20 Start-ups. Rund 2.100 Teilnehmer kamen an den drei Veranstaltungstagen nach Frankfurt.

    Start-up Pitch Preisträger, Blickfeld GmbH, Rydies GmbH, Metrilus Gmbh

    Start-up Pitch Preisträger, Blickfeld GmbH, Rydies GmbH, Metrilus Gmbh

    Zum interaktiven Veranstaltungskonzept erklärt Detlef Braun: „Die Hypermotion ist mehr als eine klassische Fachmesse, die neue Produkte vorstellt. Als wissensbasierte Plattform mit einer Reihe von hochkarätigen Fachkonferenzen zu wichtigen Zukunftsthemen treibt das Format selbst neue Innovationen an. In den letzten drei Tagen haben wir Wettbewerbe erlebt, bei denen Start-ups ihre Ideen präsentierten, und einen Hackathon, bei dem Tüftler und Techniker auf Challenges von Lufthansa Cargo, Schmitz Cargobull und Deutsche Bahn hin neue Applikationen entwickelten. Da zeigt sich die Kraft digitaler Schwarmintelligenz. Die Hypermotion bringt junge und gestandene Akteure zusammen und schafft Raum für neue Kooperationen.“

    Rainer Bomba, Staatssekretär beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, besuchte die Hypermotion an zwei Tagen: „Mobilität ist heute etwas völlig anderes als noch vor zehn Jahren. Um die Chancen zu nutzen, die sich aus den neuen, digitalen Technologien ergeben, und gleichzeitig den Anforderungen einer erhöhten Ressourceneffizienz gerecht zu werden, ist es zwingend notwendig, die Bereiche Mobilität und Logistik als ein Thema wahrzunehmen. Einer der Bereiche alleine kann es nicht schaffen. Die Hypermotion lebt hier in ihren Veranstaltungen und Programmen das notwendige Miteinander von Herstellern, Verbänden und Politik, von großen und kleinen Tech-Firmen, von Start-ups, Forschern und Visionären vor.“

    Preisverleihung Hackathon Pitch, Alle Preisträger

    Preisverleihung-Hackathon Pitch, alle Preisträger

    Der Chef der Hessischen Staatskanzlei, Staatsminister Axel Wintermeyer, ließ es sich nicht nehmen, bei der Preisverleihung des 24-Stunden-Hackathons dabei zu sein, und zeigte sich beeindruckt von den Ideen der jungen Programmierer und Hardware-Experten. „Am Standort Frankfurt Rhein-Main leben und arbeiten heute bereits rund 5,7 Millionen Menschen, die alle unterschiedliche Ansprüche an Mobilität stellen. Wir brauchen gemeinsame Offensiven für eine zukunftsfähige und vernetzte Infrastruktur wie z.B. den Masterplan Frankfurt RheinMain Plus, entwickelt von Bund, Land, Stadt, RMV und der Deutschen Bahn. Die Informationskampagne „Mehr Zug für die Region“, die wir am
    20. November gemeinsam gestartet haben, passt perfekt in den Rahmen einer Hypermotion. Zugleich tragen viele weitere Aspekte von moderner Mobilität, die auf der Hypermotion vorgestellt worden sind, zu einem Erhalt der Standortattraktivität und der Wettbewerbsfähigkeit der Metropolregion Frankfurt / Rhein-Main bei, wie z.B. Konzepte zur Förderung von Intermodalität oder zum Ausbau der Elektromobilität.“

    Im Ausstellungsbereich in der Halle 5.1 gab die Deutsche Bahn neben Informationen zum Infrastrukturausbauprogramm Einblicke in das Konzernprogramm Smart Cities sowie in den neuen Geschäftszweig ‚ioki‘, mit dem die DB On Demand-Mobilität und Autonomes Fahren in den öffentlichen Nahverkehr bringen möchte. Bereits im Oktober nahm das Unternehmen im bayerischen Bad Birnbach den ersten autonomen Bus im öffentlichen Straßenverkehr in Betrieb. Im Rahmen ihrer Smart City-Partnerschaft mit der Stadt Hamburg plant die Deutsche Bahn 2018 erstmals eine autonome Buslinie mit Bahnhofsanschluss in einer Großstadt. 2018 will das Unternehmen mit ioki außerdem einen On Demand-Shuttleservice mit bis zu 100 Fahrzeugen (mit Fahrern) anbieten, um die Attraktivität des bestehenden öffentlichen Verkehrs in Hamburg weiter zu erhöhen und die Belastungen durch Autos in der Stadt zu reduzieren.

    Die Plattform ‚Mobility inside‘ wurde von Oliver Wolff, Geschäftsführer des Verbunds Deutsche Verkehrsunternehmen (VDV), vorgestellt. Ziel ist eine bundesweite Vernetzung der unterschiedlichen Tarife, Tickets und Fahrplaninformationen im öffentlichen Nah- und Fernverkehr. Somit kann der Fahrgast mit einem elektronischen Ticket via App nach einer einmaligen Anmeldung durch ganz Deutschland reisen. Die technischen Voraussetzungen sind vorbereitet – durch ein verbundweites mandantenfähiges System.

    Erik Wirsing, Head of Innovation bei Schenker AG, postulierte für die Logistikbranche: „Digitalisierung, Automatisierung und Autonomisierung geben heute den Takt vor, die großen IT-Konzerne investieren inzwischen überall auf der Welt in Logistik. Start-ups mischen die Branche mit agilen Entwicklungsmethoden, neuen Technologien und starker Kundenorientierung auf. Um eine optimale Supply Chain zusammenzustellen, müssen viele unterschiedliche Akteure zusammenkommen. Alle haben Lust und Laune, dieses zentrale Zukunftsthema weiterzuentwickeln – und diese inspirierende Atmosphäre spürt man auch hier auf der Hypermotion.“

    Die Fachkonferenzen während der Hypermotion wurden zeitlich und inhaltlich aufeinander abgestimmt und organisiert von der CONVENT Gesellschaft für Kongresse und Veranstaltungsmanagement mbH, dem HUSS-VERLAG, ITS Deutschland e.V., dem Forum Elektromobilität e.V., Fraunhofer-Allianz Verkehr, KCW GmbH, dem SmartCity.Institute und dem Travel Industrie Club e.V. Teilnehmer konnten per RFID-Ticket flexibel zwischen den Vorträgen wechseln und vor Ort weitere Module dazu buchen.

    Bei der ZEIT-Konferenz „Logistik & Mobilität“ sprach Dr. Frank Appel, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Post AG, über Vor- und Nachteile des Wirtschaftsstandorts Deutschland und die Rolle der Deutschen Post. Andreas Schmitz, Vorstandsvorsitzender von Schmitz Cargobull, betonte die wachsende Bedeutung der Digitalisierung in der Logistik und kündigte ein eigenes Start-up an. Das neue Unternehmen Kubikx schreibt sich demnach auf die Fahnen, Fleetmanagement, Transport- und Logistikprozesse zu digitalisieren. „Digitale Lösungen zum Steuern und Überwachen globaler Lieferketten werden immer wichtiger, aber auch komplexer“, erklärte Schmitz und verwies auf die immer stärkere Vernetzung zwischen Fahrzeugen, Fracht und Infrastruktur. Vier Berliner Unternehmensvertreter skizzierten am Status Quo der Hauptstadt mögliche Szenarien für die Zukunft und der Gründer von Volocopter, Alexander Zosel, präsentierte die Neuigkeiten seiner bemannten Drohne, welche in einigen Jahren für eine Disruption im Personennahverkehr sorgen könnte. Immer wieder war der Infrastrukturstandort Deutschland Thema. Dr. Ulrich Nußbaum, Vorsitzender des Präsidiums des Deutschen Verkehrsforums, postulierte, Betriebszeiten für Frachtflughäfen dürften nicht weiter eingeschränkt werden und Binnenhäfen dürften durch Flächenumwandlungen nicht weiter verdrängt werden.

    Mehr Informationen zur Hypermotion finden Sie unter
    www.hypermotion-frankfurt.com und www.twitter.com/hypermotionfair.

    Bildquelle Teaser/Beitragsbilder: Messe Frankfurt Exhibition GmbH – Pietro Sutera

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  • 21. November 2017

    Telekom und Fraunhofer IML eröffnen neues Entwicklungszentrum fürs Internet der Dinge

    Die Deutsche Telekom und das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML in Dortmund gründen die »Telekom Open IoT Labs«. Bis zu sechs Wissenschaftler des Fraunhofer IML und drei IoT-Experten der Telekom werden gemeinsam Internet-of-Things-(IoT-)Lösungen entwickeln, testen und zur Marktreife bringen. Ziel dabei ist es, Prozesse in der Fertigungsindustrie sowie Logistik- und Luftfahrtbranche zu optimieren.

    Die Labs sind offen für weitere interessierte Unternehmen, die gemeinsam mit Telekom und Fraunhofer IML anwendungsspezifische IoT-Prototypen entwickeln möchten. Mit den Telekom Open IoT Labs wird das bestehende Netzwerk aus Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen der Telekom um eine industrielle IoT-Komponente erweitert.

    Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML, sagte zum Start der Telekom Open IoT Labs: »Die Labs vereinen zwei Kompetenzfelder, die für eine erfolgreiche Digitalisierung zwingend zusammengehören. Fraunhofer bringt sein umfassendes Know-how zu Hardware und Anwendungen im IoT-Umfeld ein. Die Telekom ihre Netzkompetenz sowie ihre IoT- und Cloud-Lösungen, ohne die Digitalisierung nicht möglich ist.«

    Prototypen für ganzheitliche IoT-Lösungen

    Im ersten Schritt gilt es gemeinsam mit interessierten Unternehmen den Bedarf an IoT-Lösungen zu identifizieren, danach die Anwendungen zu definieren und sie anschließend zu erstellen. Dafür wird das Team aus Hardware, Software und Konnektivität Prototypen entwickeln und zusammenbauen. Im Fokus stehen Lösungen für den späteren Einsatz im Massenmarkt. So wurde beispielsweise gemeinsam mit Würth Industrie Service der Prototyp eines Service-Buttons für den Bereich C-Teile-Management entwickelt. So optimiert der Service-Button den Nachbestellprozess von sogenannten C-Teilen wie Schrauben, Muttern und Scheiben und nutzt dafür die Technik NarrowBand IoT (NB-IoT).

    »In den Telekom Open IoT Labs wollen wir keine Grundlagenforschung betreiben, sondern den Unternehmen einen konkreten Nutzen bieten, indem wir ihre Probleme mit IoT-Anwendungen lösen«, sagte Anette Bronder, Chefin des Digital- und Sicherheitsgeschäfts der Deutschen Telekom. »Alle notwendigen Technologien für IoT-Lösungen sind vorhanden. Jetzt gilt es, die Einsatzfelder zu finden, die den Unternehmen den schnellsten und nachhaltigsten Vorteil bringen.«

    NB-IoT als Wegbereiter

    Das Telekom-Fraunhofer-Team wird sich zunächst schwerpunktmäßig auf Lösungen auf Basis der Funktechnologie NB-IoT konzentrieren. Diese Technologie eignet sich perfekt für IoT-Anwendungen beispielsweise in der Logistik. »Die Logistikbranche hat einen starken Digitalisierungsdrang. Es gibt eine Reihe von Geschäftsprozessen, in denen die Unternehmen kurzfristig einen hohen Mehrwert durch den Einsatz von IoT-Lösungen erzielen können«, so Bronder. Unter anderem brauchen die Logistiker mehr Transparenz in der Lieferkette, um den Materialfluss in der Intralogistik sowie den Transport von Gütern über Wasser, Schiene und Straße gezielter steuern zu können.

    Die Deutsche Telekom bietet NB-IoT schon in ganz Deutschland kommerziell an. Das gleiche gilt für die Niederlande, die ebenfalls über ein flächendeckendes NB-IoT-Netz verfügen. In weiteren europäischen Märkten wie Österreich, Kroatien, Griechenland, Ungarn, Polen und der Slowakei baut die Telekom die vorhandene Versorgung auf weitere Städte aus.

     

    Weitere Informationen zu den »Telekom Open IoT Labs« unter: http://iot.telekom.com/telekom-open-iot-labs/.

    Bildquelle: geralt, Lizenz CC0 Creative Commons

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  • 20. November 2017

    Systemvorteile von Schwarmintelligenz

    Um in der Evolution erfolgreich zu sein, müssen „die Vielen“, der Schwarm, zahlreiche Grundvoraussetzungen (Prinzipien) erfüllen, die angelehnt an die Forschungsergebnisse renommierter Verhaltensbiologen, wie beispielsweise Karl Crailsheim und Thomas Schmickl, kurz zusammengefasst und erklärt werden. Diese Prinzipien sind aus Sicht der Verhaltensbiologie typische Grundvoraussetzungen, sodass von einer Gruppe von Individuen in ihrem Zusammenwirken typischerweise von Schwarmintelligenz gesprochen werden kann. Wir werden aber auch sehen, dass die Schwarmprinzipien von Ameisen uns ebenso Inspiration sein können für logistische Überlegungen, sowohl was die Suche nach optimalen Lösungen betrifft als auch für die Führung von Unternehmungen und Organisationen:

    Prinzip der Anpassungsfähigkeit

    Der Schwarm soll in der Lage sein, bei genügend großen Veränderungen der Umwelt sein Verhalten umzustellen, sofern dieses zu einer verbesserten Konfiguration führt. Am Beispiel der Ameisen bedeutet das, dass eine Ameisenstraße zugunsten einer besseren Wegoption verlassen werden sollte. Ist der Weg durch einen umgestürzten Baum oder etwas Ähnlichem versperrt, so ist der Ameisenschwarm in der Lage, einen neuen Weg zum gewünschten Ziel zu finden. Aus diesem Prinzip der Anpassungsfähigkeit lassen sich – mit nicht allzu großer Phantasie – Handlungsstrategien für Logistiker und SCM-Manager in Unternehmungen ableiten. Das Prinzip der Anpassungsfähigkeit ist ein Teilprinzip der Selbststeuerung und Selbstorganisation, weil kein Einzelner die Gruppe bzw. den Schwarm lenkt oder führt, sondern die wenigen, meist einfachen Regeln (Prinzipien), dezentral organisiert und geführt sind. Manche sprechen von heterarchischen Organisationsstrukturen. Aus dem Prinzip der Anpassungsfähigkeit nährt sich ebenso die Systemeigenschaft der Robustheit.

    Prinzip der Nachbarschaft

    Die Individuen des Schwarmes sollen ihre Aktionen und ihre Wahrnehmung nur in einem begrenzten lokalen Radius durchführen können, was bedeutet, dass sie mit ihrem Verhalten ausnahmslos die lokal vorhandenen Umweltreize „verrechnen“. Ist der Aktionsradius zu groß, so würde permanent auf Reize reagiert werden, die das jeweilige Tier gar nicht betreffen. Mit anderen Worten: die Futtersammlerin eines Ameisenstaates, die gerade eine Ressource einbringt, sollte nicht darauf reagieren, wenn im mehrere Meter entfernten Nest eine Larve geputzt wird. Auch hier haben wir ein wesentliches Element der dezentralen Führung. Nicht mehr eine zentrale – über alles relevante Wissen verfügende – Instanz ordnet an und alle haben zu befolgen, sondern eine hoch arbeitsteilige Organisation muss sich auf die lokal verrechenbaren Umweltstimuli konzentrieren. Tun dies alle, dann kann eine selbstorganisierende Gruppe entstehen, die sich sozusagen selbst führt. Das Prinzip der Nachbarschaft spielt also auch im Management eine erhebliche Rolle, bedenkt man nur, dass Arbeitsteilung, Spezialisierung und Arbeitszerlegung wesentliche Treiber unseres Wohlstands darstellen, wie bereits bei Adam Smith Hauptwerk „Wohlstand der Nationen“ (1776) so ausführlich und eindringlich dargestellt.

    Prinzip der Stabilität

    Nicht jede (kleine) Änderung in den Umweltreizen soll zu einer Verhaltensänderung des Schwarms führen. Reagiert das System zu empfindlich, so treten zweierlei Probleme auf. Einerseits kommt es zu ineffizienten Überreaktionen auf schwache Reize und andererseits wird auch auf jeden fehlerhaften Stimulus, wie beispielsweise ein Fehlalarm, reagiert. Dadurch wäre das System nicht fehlertolerant. Und Fehler passieren. Auch im Schwarm. Wiederum erkennen wir fast selbsterklärend wie sehr uns die Begrifflichkeit Fehlertoleranz in Unternehmungen betrifft. Ein System – wie beispielsweise – eine Logistikkette muss Systemelemente beinhalten, dass bei Fehlern oder auch bei kleineren Regelverstößen nicht das ganze System betroffen ist. Der Einbau von zeitlichen oder mengenmäßigen Puffern bei Just-in-Time-Anlieferungen ist heute im Automobilbau Standard und ist vielfach so fein-justiert, dass die atemberaubenden Leistungen von BMW, Mercedes und Co. überhaupt kosten- und leistungsmäßig möglich sind.

    Prinzip der verschiedenartigen Antwort

    Der Schwarm soll ein ausreichend vielseitiges Verhaltensrepertoire besitzen. Das (summierte) Verhaltensrepertoire aller beteiligten Individuen sollte in der Lage sein, auf alle oder möglichst viele Probleme, die der Schwarm zu meistern hat, eine angepasste Verhaltensantwort geben zu können. Dazu ist ein Mindestmaß an Diversität im Schwarm vonnöten. Die Vielfalt des Verhaltens der Einzelnen stellt im Rahmen der Gruppenbildung und Gruppenleistung ein zentrales Element in der Logistik dar. Je größer die „Gruppen“ und je mehr „Vielfalt“ innerhalb der Gruppe umso mehr kompensieren sich die fehlerhaften Abweichungen. Je vielfältiger die Gruppe, umso vielfältiger das Verhaltensrepertoire. Das Prinzip der verschiedenartigen Antwort ist somit auch ein zentrales schwarmintelligentes Element in Bezug auf die Verhaltensvariabilität von Systemen. Je verhaltensvariabler ein System umso mehr muss es dezentral gesteuert sein. Wir erkennen also auch anhand dieses Prinzips, dass sich die einzelnen Prinzipien ergänzen, korrigieren oder auch kompensieren, wie das für intelligente Systeme absolut von Nöten ist.

    Betrachtet man die vorhin genannten Prinzipien eingehender, erkennt man intuitiv, dass sich einige dieser Prinzipien – möglicherweise – widersprechen. Dies trifft auch tatsächlich zu. Der auf Ameisenrobotik spezialisierte österreichische Verhaltensforscher Thomas Schmickl führt hierzu wie folgt aus: „Hier geht es also für den Schwarm um eine Optimums-Findung, nicht zu adaptiv zu sein und auch nicht zu starr zu agieren. … Ohne die Fähigkeit mehrere verschiedene Verhaltensweisen zu zeigen, kann die Forderung nach Flexibilität von einem Schwarmsystem kaum erfüllt werden.“

    Diese Aussage könnte aber genauso von einem auf Führungslehre spezialisierten Betriebswirt stammen. So sehr sind sich diese beiden Wissenschaftsdisziplinen in Theorie und Praxis nah. Erstaunlich. Oder?

    Weitere Informationen finden Sie in dem Beitrag Schwarmintelligenz – Was wir Logistiker von Ameisen lernen können – Teil I.

    Bildquelle: Clker-Free-Vector-Images

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  • 14. November 2017

    Die Kommissionier-Zeit in der Intralogistik

    Die Kommissionierung selbst und die damit verbundene Kommissionier-Zeit sind in der Regel durch unternehmensspezifischen Vorgaben ein Konglomerat aus personal- und kostenintensiven Prozessen, deren Komplexität abhängig von den Geschäftsprozessen des Unternehmens ist. Die Kommissionier-Zeit ist die Zeit, die benötigt wird, um einen Kommissionier-Auftrag zu erledigen. Dabei startet die Kommissionier-Zeit in der Regel mit der Übergabe des Kommissionier-Auftrags an den Kommissionierer und endet mit der Übergabe an die Auftragssammelstelle oder an eine Förderanlage. Continue reading Die Kommissionier-Zeit in der Intralogistik

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  • 6. November 2017

    Retouren im Onlinehandel: Das Geld fährt auf der Straße

    Online-Shopping hat viele Vorteile. Während die Auswahl im Netz nahezu endlos scheint, gibt es doch ein Manko: es fehlt die Möglichkeit, die Ware vor dem Kauf anzuschauen und sorgfältig zu prüfen. So bleibt sowohl für den Kunden, als auch den Händler immer ein Risiko, dass die Ware doch nicht den Erwartungen entspricht. Die Folge ist eine hohe Zahl an Retouren. Bei über der Hälfte der Onlinehändler liegt die Rücksendequote bei mindestens 10 Prozent, bei einigen sogar bei bis zu 60 Prozent, wie eine Studie der EHI aus dem Jahr 2016 zeigte.

    So sind jährlich 300 Millionen Pakete mit Ware im Umlauf, die entweder nicht passt, nicht gefällt, beschädigt oder zu spät beim Empfänger angekommen ist. Für die Händler ist das bares Geld: Denn ihnen fehlen nicht nur die Einnahmen durch den missglückten Deal; sie können die Ware in dieser Zeit auch nicht wieder an einen anderen Kunden versenden. Dennoch sind Onlinehändler auf Retouren angewiesen, denn sie sind zentral für die Kundenbindung. Und eine höhere Kundenloyalität bringt mehr Umsatz. Für immerhin 77 Prozent der deutschen Verbraucher ist laut des JDA & Centiro Customer Pulse Reports 2017 eine einfache und zudem kostenlose Retoure wichtiges Kriterium bei der Wahl des Händlers. Bei einigen, darunter beispielsweise Zalando, ist das Zurücksenden sogar zentraler Bestandteil des Geschäfts und damit wichtiges Leistungsversprechen an die Kunden.

    Weniger Lagerfläche, dafür auch weniger physische Ware

    Eine hohe Retourenquote hat einen interessanten Nebeneffekt: Ist ein großer Teil der Produkte als Retoure unterwegs, wird weniger Lagerfläche benötigt. Sobald die Entscheidung für die Rücksendung beim Unternehmen eingeht, kann die Ware theoretisch schon wieder angeboten werden. Das birgt allerdings gewisse Risiken: Unter Umständen ist die Ware noch beim Kunden, während sie aufs Neue verkauft wurde. Somit verzögert sich das Aussenden der Bestellung. Je länger also die Produkte nicht im Warenlager, sondern im Umlauf sind, desto teurer ist das für den Händler. Deshalb ist eine schnelle Rücksendung ausschlaggebend bei der Retourenabwicklung.

    Das hängt jedoch von den verschiedenen Gliedern der Prozesskette ab. Hier sind weniger die Paketdienstleister gemeint, die mittlerweile kurze Lieferzeiten gewährleisten können. Es liegt am Ende meist an den Kunden und wie schnell diese die Ware wieder in den Umlauf geben. Und hier liegt auch der Knackpunkt: Häufig fehlt für das Wegbringen der Pakete die Zeit. Gerade für Berufstätige ist es kaum möglich, unter der Woche zum Postamt oder zu Paketshops zu gehen, um die Retoure zu verschicken. Mit ihren Packstationen bietet Branchengröße DHL eine praktische Alternative auch für Rücksendungen. Diese sind zwar weit verbreitet, allerdings nicht flächendeckend verfügbar. Zudem sind sie nicht anbieterübergreifend, sondern ein geschlossenes System und damit ausschließlich für Pakete, die mit DHL versendet werden können.

    Wer kommt zu wem?

    Einige Paketzusteller bieten auch die Option, Retouren zuhause abzuholen. Während dieses Angebot für reguläre Pakete deutliche Mehrkosten bedeutet, ist es bei Rücksendungen in der Regel für den Kunden kostenfrei. Das Abholen ist allerdings nur werktags möglich – und damit wiederum nicht für die meisten Berufstätigen geeignet. Versandhändler Zalando hat in einigen Städten Deutschlands ein neues Modell getestet und Rücksendungen kostenlos an der Privatadresse oder einem Wunschort abgeholt. Ob sich dieser Service dauerhaft durchsetzen wird, ist derzeit noch offen. Laut Zalando werde im Moment noch das Feedback der Kunden ausgewertet.

    So liegt es nicht nur im Interesse der Kunden, sondern insbesondere auch in dem der Versandhändler, das Netz an Rückgabestellen auszuweiten. Eine noch komfortablere Lösung für berufstätige Konsumenten ist sicherlich die Rückgabe an Orten, wo sie sich unmittelbar vor, nach oder während ihrer Arbeitszeit aufhalten. Also beispielsweise an Bahnhöfen oder Supermärkten. Dazu müssten allerdings anbieterübergreifende Optionen geschaffen werden – gerade in den städtischen Ballungsgebieten fehlt schlicht der Platz für flächendeckende Rückgabestellen der jeweiligen Paketdienste. Daher bietet sich beispielsweise – ebenso wie der Paketempfang – auch das Retournieren im Büro als Alternative an.

    Ansprüche steigen – auch bei Retouren

    Durch einen digitalen Zustellservice ist das mit einem geringen Aufwand und einem reibungslosen Ablauf machbar. Für die Kunden wie auch die Paketzusteller ist es eine praktische Option, von der durch die schnellere Rücksendung auch die Online-Händler durch eine schnellere Retourenabwicklung profitieren. Ganz zu schweigen vom positiven Effekt, der auf die Kundenbindung einzahlt. Denn früher oder später werden auch in Sachen Retoure die Ansprüche noch weiter steigen, wie es schon heute bei der Zustellung bereits der Fall ist. Während der Kunde hier schon die Möglichkeit hat, sich den Empfang weitestgehend auf die eigenen Bedürfnisse zuzuschneiden, sieht es bisher bei der Rückgabe vergleichsweise mager aus. Mit der Aufgabemöglichkeit im Büro oder der Abholung am Wunschort, kommen Onlinehändler und Paketdienste ihren Kunden schon recht weit entgegen. Es bleibt aber nach wie vor sicherlich noch viel Raum für Verbesserungen.

    Weitere Informationen zur urbanen Logistik finden Sie in dem Beitrag Die Letzte-Meile-Logistik im E-Commerce – Herausforderungen und Lösungsansätze.

    Bildquelle: Atomic Taco / Flickr, Lizenz (CC BY-SA 2.0)

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  • 30. Oktober 2017

    34. Deutscher Logistik-Kongress – „Neues denken – Digitales leben“

    Vergangenen Freitag ging der 34. Deutsche Logistik-Kongress der Bundesvereinigung Logistik (BVL) zu Ende. Mehr als 3.400 Teilnehmer aus rund 40 Ländern kamen für drei Tage zu diesem jährlichen Treffen der Logistiker und Supply Chain Manager aus Industrie, Handel, den Logistikdienstleistungen und der Wissenschaft zusammen. 170 Aussteller boten ihre Lösungen und Leistungen in der begleitenden Ausstellung an.

    Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner eröffnet den 34. Deutschen Logistik Kongress

    Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner eröffnet den 34. Deutschen Logistik Kongress

    Die Veranstaltung stand unter dem Motto „Neues denken – Digitales leben“. Die Vorträge, Podiumsdiskussionen und die Gespräche unter den Kongressteilnehmern zeigten: Die Logistiker in allen Bereichen der Wirtschaft sind dabei, die neuen technologischen Möglichkeiten in der Praxis umzusetzen: zur Optimierung von Prozessen, zur Veränderung von Abläufen und bei der Entwicklung neuer Konzepte und Geschäftsmodelle entlang der gesamten Supply Chain.

    Als Ehrengast der Gala am ersten Abend des Kongresses ermutigte Bundespräsident a.D. Joachim Gauck die Kongressteilnehmer und die Mitarbeiter des Wirtschaftsbereichs Logistik, die in einem sich stark verändernden Arbeitsfeld tätig sind, sich nicht von der Technik überwältigen zu lassen. „Wir werden nicht ohne Arbeit sein, aber wir müssen bereit für neue Formen der Arbeit sein“, sagte Gauck und fuhr fort: „Wir brauchen den Mut, uns selber kompetent zu machen – auch gegen eigene innere Widerstände.“

    Joachim Gauck, Bundespräsident a.D., ist Ehrengast beim Gala-Abend

    Joachim Gauck, Bundespräsident a.D., ist Ehrengast beim Gala-Abend

    Die Liste der prominenten Redner zeigt die Bandbreite der Kongressthemen. Unter ihnen waren der Unternehmer Prof. Klaus-Michael Kühne, Dr. Frank Appel, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Post DHL, Dr. Richard Lutz, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Martina Koederitz, Vorsitzende der Geschäftsführung IBM Deutschland, Dr.-Ing. Joachim Damasky, Geschäftsführer Technik und Umwelt beim Verband der Automobilindustrie (VDA) oder Prof. Achim Kampker, CEO von Streetscooter. Insgesamt traten in 65 Stunden Kongressprogramm rund 120 Experten auf.

    Im Rahmen des Kongresses zeichnete die BVL herausragende Projekte aus Praxis und Wissenschaft aus – und veranstaltete erstmals einen Hackathon.

    Bosch gewinnt den Deutschen Logistik-Preis 2017

    Bosch gewinnt den Deutschen Logistik-Preis 2017

    Träger des Deutschen Logistik-Preises 2017 der BVL ist Bosch. Ein unternehmensübergreifender Ansatz und vorbildliche Durchgängigkeit sind Merkmale des Projekts. Statt nur einzelne Supply-Chain-Segmente zu optimieren, hat die Logistik bei Bosch unter dem Leitgedanken „Striving for Supply Chain Excellence“ innerhalb von vier Jahren einen grundlegenden Veränderungsprozess durchlaufen, eine neue Rolle im Unternehmen eingenommen und über Total Cost of Ownership (TCO) beeindruckende Ergebnisse erreicht. Damit leistet auch die Bosch-Logistik einen wesentlichen Beitrag zum Transformationsprozess des Unternehmens. Schwerpunkt des Wandels ist insbesondere die zunehmende Vernetzung über das Internet der Dinge (IoT). Wie kein anderes Unternehmen bringt Bosch Know-how bei den „3S“ mit, die für das IoT wesentlich sind: Sensoren, Software und Services.

    Der Wissenschaftspreis Logistik 2017 geht an Dr.-Ing. Sebastian Rank und die Professur für Technische Logistik, Technische Universität Dresden, unter Leitung von Prof. Dr.-Ing. Thorsten Schmidt. Unter dem Titel „Eliminierung negativer Effekte autokorrelierter Prozesse an Zusammenführungen“ verfolgt die Arbeit das Ziel, den Durchsatz innerbetrieblicher Transportsysteme zu erhöhen.

    Sieger im ersten Hackathon der BVL ist das Team von AEB. Die Stuttgarter setzten sich in einem Feld von sechs Teams gegen DB Schenker und Eikona sowie Fraunhofer IML, Synfioo und Locom durch. Die Aufgabenstellung war, mit einem Datensatz aus Geräuschsequenzen eine Maschine zu trainieren, die eine unbekannte Geräuschsequenz möglichst genau klassifiziert. Die Teams hatten vier Teilaufgaben zu lösen, die separat bewertet wurden: Music Detection, Mood Idenification, Audio Tagging und Elevator Pitch. Der Hackathon wurde von Datenanalysespeziallisten der BASF vorbereitet und betreut. Der Preis ist mit 10.000 Euro für das Siegerteam dotiert. Er wird von der BASF unterstützt.

    Der 35. Deutsche Logistik-Kongress findet vom 17. bis 19. Oktober 2018 in Berlin statt. Gleichzeitig feiert die Bundesvereinigung Logistik im Rahmen dieses Kongresses ihr 40-jähriges Bestehen.

    Hier finden Sie einen Rückblick auf den 33. Deutschen Logistik-Kongress 2016.

    Bilder: BVL/Bublitz

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  • 25. Oktober 2017

    Studie: Einsatz von Routenzugsystemen zur Produktionsversorgung

    Neue Studie des fml: Einsatzszenarien von Routenzugsystemen zur Produktionsversorgung Studie zu Planung, Steuerung und Betrieb.

    Studie des fml: Routenzüge, 2017Routenzugsysteme sind branchenübergreifend weit verbreitet. Der Standardisierungsgrad ist jedoch meist gering. Ebenso sind kaum automatisierte Prozessschritte implementiert, wodurch der Mensch im System unabdingbar ist. Erste Ansätze dynamischer Steuerungen der Touren zeigen positive Ergebnisse hinsichtlich Effektivität, Effizienz und Transparenz. Diese erfordern aber zeitgleich einen erhöhten IT-Aufwand. Neben einer dynamischen Steuerung können Bedarfsschwankungen auch durch eine Automatisierung des Abruf nivelliert werden.
    Die Mehrheit der Studienteilnehmer ist davon überzeugt, dass Routenzüge auch in Zukunft für die Produktionsversorgung eingesetzt werden. Dennoch sind auch Szenarien wahrscheinlich, für welche sich ein automatisierter Direkttransport, z. B. per FTF, durchsetzen wird.

    Weitere Potenziale und Handlungsbedarfe werden in der Studie umfassend aufgezeigt. Die Grundlage dafür bilden die Ergebnisse einer Unternehmensbefragung mit 241 Teilnehmern aus elf verschiedenen Branchen. Die Studie kann auf der Webseite des fml kostenfrei heruntergeladen werden.

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  • 24. Oktober 2017

    Kommissionier-Art Pick-by-Robot

    Unter der Kommissionier-Art Pick-by-Robot versteht man das Kommissionieren von Waren, durchgeführt von sogenannten wahrnehmungsgesteuerten Logistikrobotern – ohne Zutun des Menschen. Wahrnehmungsgesteuerte Logistikroboter sind eine Weiterentwicklung von autonomen Systemen, die bisher Paletten (beispielsweise Europoolpalette) oder Kisten automatisiert transportieren. Da es sich um keine starren beziehungsweise fest installierten Systemroboter handelt (siehe Beispiel-Video), können komplexe manuelle Prozesse innerhalb der Intralogistik flexibel automatisiert werden (Auftragspitzen).

    In Deutschland wurde die Kommissionier-Art Pick-by-Robot erstmals 2015 auf dem Deutschen Logistik Kongress in München vorgestellt. Damals war es das Unternehmen Magazino, welches mit dem Roboter des Typs ‚TORU‘ eine völlig neue Variante des Kommissionierens vorstellte.

    Pick-by-Robot in der Praxis

    Anstelle eines Lagerarbeiters beziehungsweise Kommissionierers, der die Ware aus dem jeweiligen Lagerfach entnimmt (Pick) oder der halbautomatisierten Variante, bei der die Ware vom Lagerplatz mittels Fördermittel zum Lagerarbeiter transportiert wird, handelt es sich bei Pick-by-Robot um eine vollständig automatisierte Methode. Das Stückgut wird direkt von einem mobilen Regalroboter gegriffen. Der Roboter ist dabei mittels WLAN mit dem Lagerverwaltungssystem (WMS) oder Host (ERP-System) verbunden und bekommt von einem dieser Systeme den Kommissionier-Auftrag direkt zugespielt. In der Regel werden für einen Rundgang mehrere Picks digital zusammengestellt und selbstständig abgearbeitet.

    Beispiel TORU / TORU-Cube

    Der wahrnehmungsgesteuerten Logistikroboter TORU fährt nah an das Regal heran und greift das benötigte Objekt direkt aus dem Regal oder zieht den benötigten Karton zu sich. Dabei wird der Arbeitsschritt durch das herausfahrende Tablett unterstützt. Die aus dem Regal entnommene Ware wird anschließend innerhalb des Roboters in variablen Lagerfächern zwischengelagert (siehe Video).

     

    Muss er dagegen Ware aus einem Mischkarton entnehmen, unterstützen ihn die in den Greifarm eingebauten 2D- und 3D-Kameras. Sie scannen, auf Basis von 3D-Computer-Vision, zunächst den gesamten Regal-Inhalt und nach erfolgreichem Abgleich mit der Datenbank, dem sogenannten Matching, wird nur das gesuchte Gut aus der Kiste entnommen. Mit der drehbaren Hubsäule kann TORU Objekte in einer Höhe von zehn Zentimetern bis 209 Zentimetern erreichen. Anschließend lagert er die gepickten Objekte, wie oben bereits erwähnt, in seinem integrierten Regal zwischen und bringt die entnommenen Güter direkt zur Versand- oder zu einer Sammelstation.

    Der wahrnehmungsgesteuerte Kommissionierroboter von Magazino wird mit Kameras und Sensoren unterstützt.

    Das ausfahrbare Tablett unterstützt den Kommissionier-Roboter beim Picken seiner Aufträge. (Bild: Magazino)

    Pick-by-Robot - immer mehr Lösungen zielen auf autonome Fahrzeuge, die in der Logistik eingesetzt werden.

    Der Toru von Magazino kann mit mehreren Kommissionier-Robotern gleichzeitig arbeiten; auch der Mensch darf in seiner Nähe agieren. (Bild: Magazino)

    Wichtig: Zahlreiche Sensoren unterstützen den wahrnehmungsgesteuerten Kommissionier-Roboter dabei, parallel zum Mensch, im selben Arbeitsbereich zu arbeiten und damit eine flexible Automatisierung von, bisher manuellen, Arbeitsschritten zu gewährleisten.

    Es gibt allerdings auch Pick-by-Robot-Beispiele, bei denen die Ware automatisiert über die Fördertechnik, lagernd auf Tablaren oder Kisten, dem Roboter zugeführt wird. Der SSI Robo-Pick (siehe Video) oder der AutoPiQ von Swisslog (siehe Bild) sind dabei entweder fest installiert oder verfügen über einen mobilen Unterbau. Nachteil: Mit solchen Systemen sind zwar bis zu 2.400 Picks pro Stunde möglich, doch durch die Abhängigkeit der fest installierten Fördertechnik sind diese Kommissionier-Systeme nicht flexibel einsetzbar.

     

     

    AutoPiQ - die mobile Kommissionierstation von SwissLog. Die Ware kommt automatisch zum Roboter.

    Die mobile Kommissionier-Station AutoPiQ ist eine Möglichkeit, fest installierte Fördertechnik flexibler zu gestalten. (Bild: Presse Swisslog)

     

    Für weitere Informationen zum Thema Kommissionieren lesen Sie auch die Artikel Pick-by-Vision und Pick-by-Scan.

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  • 16. Oktober 2017

    Multicopter: Drohnen als Paketboten der Zukunft

    Warenlieferung per automatisierten oder gar autonomen Drohnen? Was man allenfalls als Vision aus Science-Fiction-Filmen kennt, könnte schon bald Alltag sein. Zumindest, wenn es nach Amazon, UPS, Mercedes Benz und DHL geht. Wo liegen dabei die Herausforderungen, was ist in Deutschland gesetzlich erlaubt – Stichwort Luftraumsicherung? Und welche logistischen Ansätze der Dienstleister sind bereits bekannt? Eine Zusammenfassung. Continue reading Multicopter: Drohnen als Paketboten der Zukunft

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  • 12. Oktober 2017

    Führungswechsel beim fml: Günthner übergibt an Fottner nach 23 Jahren

    Nach rund 23 Jahren am Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik (fml) der Technischen Universität München verabschiedet sich Professor Dr.-Ing. Dipl.-Wi.-Ing. Willibald A. Günthner in den wohlverdienten Ruhestand. Im Rahmen eines wissenschaftlichen Festkolloquiums unter dem Titel „Wissenschaft und Wirtschaft im Dialog“ am Freitag, 6. Oktober 2017 in Garching wurde der Lehrstuhl feierlich an seinen Nachfolger Professor Dr.-Ing. Johannes Fottner übergeben. Die Festredner würdigten Günthners wissenschaftliches Wirken mit einem hohen Bezug zur Praxis.

    Willibald Günthner bei seiner Abschiedsveranstaltung

    Willibald Günthner bei seiner Abschiedsveranstaltung

    Johannes Fottner bei Amtsantritt

    Johannes Fottner nimmt symbolisch den goldenen Schlüssel des fml entgegen

    Die langjährige Karriere in der Logistik von Willibald A. Günthner begann bereits während seines Maschinenbaustudiums und der Promotion an der Technischen Universität München. 1985 wurde er Konstruktions- und Technischer Leiter für Förder- und Materialflusstechnik beim Unternehmen Max Kettner. Vier Jahre später übernahm er die Professur für Förder- und Materialflusstechnik an der Fachhochschule Regensburg, bis er 1994 dem Ruf an die Technische Universität München folgte. Dort baute er den Lehrstuhl fml zu einem der führenden Lehrstühle im Bereich des Materialflusses und der Logistik mit rund 60 Mitarbeitern aus.

    Feier zum 110-jährigen Bestehen des Lehrstuhls fml

    Gleichzeitig feierte der Lehrstuhl mit dem Festakt sein 110-jähriges Bestehen. 1907 gründete die damalige Technische Hochschule München den Lehrstuhl für Hebezeuge und Förderanlagen, der mit Professor Rudolf Krell, einem Kranbau-Experten aus der Industrie, besetzt wurde. Danach folgten die Professoren Erich vom Ende und Fritz Dreher an den Lehrstuhl. Mit der Berufung von Professor Siegfried Böttcher 1974, Günthners direktem Vorgänger, kam die Umbenennung in den „Lehrstuhl und Institut für Förderwesen“ und die Erweiterung des Fachgebietes um die Berechnung und Konstruktion von Fördergeräten.

    Bilder: fml

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  • 10. Oktober 2017

    Kommissionier-Art Pick-by-Scan (auch Pick-by-MDE)

    Bei der Kommissionier-Art Pick-by-Scan handelt es sich um eine beleglose Kommissionierung, die mittels mobilem Datenerfassungsgerät, kurz MDE, unterstützt wird. Dabei ersetzt das MDE die klassische Kommissionier-Liste in Papierform. Zum Einsatz kommen hierfür mobile Handheld-Computer, mit integriertem 1D- oder 2D-Barcodescanner, die den Mitarbeiter Schritt für Schritt durch die einzelnen Pick-Positionen führen. Continue reading Kommissionier-Art Pick-by-Scan (auch Pick-by-MDE)

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  • 2. Oktober 2017

    Wie kann Schwarmintelligenz funktionieren?

    Zahlreiche Experimente aus der interdisziplinären Schwarmforschung zeigen eindrucksvoll wie ein Schwarm funktioniert, übrigens auch mit den von den Autoren (Ernst Kurzmann und Johannes-Paul Fladerer) betriebenen Ameisenlaboren im Rahmen von Live-Experimenten für die Führungskräfteentwicklung von Erwerbsunternehmen, Non-Profit-Organisationen und Leistungsnetzwerken. Übertragen auf die Anforderungen an Fach- und Führungskräfte von heute, lassen sich, inspiriert durch die imposanten Leistungen von Schwärmen, mitunter auch von Tier- und Menschenschwärmen einige wesentliche Voraussetzungen zur „Generierung“ von Schwarmintelligenz herauskristallisieren.

    Jüngere Forschungen aus den verschiedensten Wissenschaftsdisziplinen – Biologie, Informatik, Robotik, Logistik, Supply Chain Management, Sozialpsychologie, Managementtheorie, BWL und Soziologie – haben zahlreiche – erfolgskritische – Voraussetzungen zutage gefördert, wobei einige – gerade zu Beginn der Beschäftigung mit Schwarmintelligenz – von besonderem Interesse sind.

    Motivation und Freiwilligkeit

    Schwarmintelligenz setzt für das Individuum einen Anreiz voraus, wenn der jeweilige Beteiligte nicht gerade glücklicherweise intrinsisch motiviert ist. Beteiligte können nicht nur Mitarbeiter, sondern alle Stakeholder einer Liefer- und Leistungskette (Supply Chain) sein. Somit sind Kunden, Lieferanten, Dienstleister, Partner oder Unterlieferanten zu den Stakeholdern zu rechnen. Wie wir aus unserer eigenen beruflichen Erfahrung wissen, ist intrinsische Motivation und Freiwilligkeit nicht bei allen Beteiligten gegeben und daher benötigt man häufig extrinsische Anreize, die sich nicht nur in monetären Gegenleistungen zeigen müssen. Stimuli können somit in der Praxis durch verschiedenste Netzwerkvorteile für den Einzelnen entstehen.

    Unabhängigkeit und Konstruktiver Non-Konformismus

    Sie zeigt sich in den Meinungen, Überlegungen, Einschätzungen, Beurteilungen oder Entscheidungen der Beteiligten. Unabhängigkeit kann durch möglichst geringe Abhängigkeit von den Meinungen und Entscheidungen anderer besser beschrieben und verständlich gemacht werden. Selbstverständlich wissen wir, wie schwierig es ist, dass beispielsweise Mitarbeiter eines Unternehmens unabhängig von dem Verhalten anderer sein können. Daher sind, wenn man kollektive Mehrwerte generieren möchte, gerade jene Spielregeln zu schaffen, dass dies im weiten Maße gewährleistet ist. Unabhängigkeit kann unter anderem auch durch Konstruktiven Non-Konformismus (Prof. Francesca Gino, Harvard Business School) beispielsweise des jeweiligen Mitarbeiters zum Ausdruck kommen. Hingegen stellt überzogener Konformismus von Gruppen- und Team-Mitgliedern eine echte Hürde für das Entstehen von kollektiven Mehrwerten und damit für die Erfolge von Schwarmintelligenz dar, wohlwissend wie sehr ein Mindestmaß an Konformismus zum Gruppenzusammenhalt (Gruppenkohäsion) erforderlich ist. Unabhängigkeit bedeutet insbesondere, dass der Gruppendruck nicht dazu führt, dass der Einzelne auf seine eigene Meinung und sein eigenes Urteil verzichtet um mit der Gruppe in Harmonie zu leben.

    Diversität

    Es ist die Vielfalt der Einzelnen bezüglich Talente, Erfahrungen, Wissen, Fertigkeiten, Sichtweisen, Ausbildungen aber auch in vielen Fällen aufgrund sozialer Herkunft, Alter und Geschlecht. Die Vielfalt der Einzelnen eines Systems stellt eine der wichtigsten Voraussetzungen für das Entstehen von kollektiver Intelligenz, das wir – mehr oder wenig – synonym für Schwarmintelligenz verwenden, dar. Zahllose empirische Studien aus der Schwarmforschung und der Managementpraxis bestätigen die Macht und Weisheit der Vielfalt von Kollektiven, Gruppen und Teams. Diese Vielfalt als einen positiven und konstruktiven Wertbeitrag im Rahmen von Logistik- und Lieferketten zu erkennen, ist eine absolute Grundvoraussetzung zum Gelingen von Schwarmleistungen, sprich Leistungen durch das Kollektiv (also die Gesamtheit der Lieferketten-Beteiligten). Vielfach wird jedoch Vielfalt bzw. Diversität als eine Hürde von Fach- und Führungskräften mental wahrgenommen. Es gilt somit diese Barriere abzubauen indem nicht nur die wissenschaftlichen Ergebnisse von zahllosen Studien kommuniziert werden, sondern auch und vor allem durch das Management der Wert der Diversität vorgelebt wird. Ein durchaus herausforderndes Unterfangen, wie wir aus eigener Consultingtätigkeit wissen.

    Dezentrales Wissen und Verstreutes Wissen

    Wissen über die (nur) jene Beteiligte oder Mitarbeiter im Besonderen verfügen, die konkret vor Ort tätig sind, die also über Vorort-Wissen verfügen, das möglicherweise nirgends in Unternehmungen gespeichert oder lokalisierbar ist. Das verstreute Wissen ist typischerweise fragmentiertes Wissen, das in vielen Fällen zudem nur implizit in den Köpfen der Einzelnen einer Organisation vorhanden ist. Implizites Wissen ist in den Organisationen zwar grundsätzlich vorhanden, aber die einzelnen Beteiligten wissen in der Regel nicht, dass sie überhaupt darüber verfügen. Implizites Wissen spielt bei kollektiven Leistungen eines Unternehmens oder auch eines Ordnungssystems wie der Marktwirtschaft eine eminente Rolle. Dezentrales Wissen ist somit verstreutes Vorort-Wissen und stellt vielfach implizites Teilwissen Einzelner eines größeren Ganzen dar.

    Vernetzung Vieler (Kommunikation)

    Je größer die Anzahl der Einzelindividuen, umso größer die Möglichkeiten und Chancen zur Erzeugung eines leistungsfähigen Schwarmergebnisses. Dieser Effekt kann unter anderem durch das Gesetz der großen Zahlen zum Teil erklärt werden. Das Zusammenwirken vieler wird durch Interaktion im weiten Sinn des Begriffes bewirkt und verstärkt. Eines der wichtigsten Werkzeuge hierfür stellt die Kommunikation mit Hilfe moderner Informations- und Kommunikationsmittel (IuK-Technologien) dar, wobei die jeweilige Technologie nicht unbedingt initialisierend, sondern nur verstärkend wirkt. Die berühmtesten Beispiele hierfür sind mit Sicherheit das Internet und die damit zusammenhängenden Möglichkeiten internetbasierter Technologien.

    (In einem separaten Artikel wird auf die indirekte Kommunikation, genannt Stigmergie, näher eingegangen, die übrigens von den Leistungen von Ameisen und Termiten „abgeschaut“ wurde).

    Keine zentrale Steuerung/ Heterarchie

    Werden die Prozesse „zentral“ gelenkt, beeinflusst das die Teilnehmer. Die Initiatoren dürfen sich erst bei der Auswertung der Ergebnisse wieder einklinken. Schwarmintelligenz setzt in der Regel auf heterarchische Organisation der Gruppenmitglieder. Heterarchie steht für ein Organisationssystem, in dem die einzelnen Organisationsmitglieder in keinem Über- und Unterordnungsverhältnis stehen, sondern formell gleichberechtigt nebeneinander. Heterarchie steht häufig stellvertretend für Selbststeuerung und Selbstbestimmung. Die Entscheidungen sind also nicht von oben zu fällen, sondern werden bottom-up „gefällt“. Die Schwarmmitglieder müssen in ihren Aktionen, Interaktionen und ihrer Kommunikation auf gleicher Augenhöhe agieren. Der Schwarm wird nicht hierarchisch geführt, sondern führt sich im besten Sinn des Wortes selbst, dezentral und von unten, gegenseitig und wechselseitig. Netzwerkorganisationen sind ebenso häufig heterarchisch gesteuert wie echtes Teamworking, bei dem auch der Teamleiter in letzter Konsequenz nicht den „normalen“ Teammitgliedern übergeordnet sein darf.

    Aggregation (Verdichtung der genannten Voraussetzungen)

    Die schließliche Aggregation aller motivierten, unabhängigen, diversen, dezentralen und kommunizierenden Einzelleistungen zu einer Gesamtleistung des Schwarms ist eine besondere Herausforderung im Rahmen der „Generierung“ von Schwarmintelligenz, da die jeweiligen Anwendungsfälle nicht nur mit verschiedenen „Zusammenfassungen“ ausgewertet werden können. Die Verdichtung vieler fragmentierter Einzelleistungen in Form von Teilwissen reicht von manchmal einfacher Mittelwertbildung bis hin zu sehr komplexen Aggregationsverfahren, wie das aus Sicht der Autoren beispielsweise das freie Spiel von Angebot und Nachfrage auf einem freien Markt wie der Frachtenbörse geschieht: Der Markt aggregiert sozusagen die vielen „Einzelinformationen“ zu einem Marktpreis und kommuniziert diese wiederum zurück an die Individuen, die sich ihrerseits wiederum in ihrem Verhalten verändern.

    Um die angeführten Voraussetzungen für das Generieren von schwarmintelligenten Phänomenen auch praktisch zu unterstreichen, soll in einem weiteren Artikel auf faszinierende Anwendungen in Logistik und Supply Chain Management von renommierten Unternehmungen eingegangen werden.

    Weitere Informationen finden Sie in dem Beitrag Logistikmanagement und Schwarmintelligenz – Führen durch Ergebniserwartung.

    Bildquelle: mihajov, Lizenz CC0

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  • 25. September 2017

    Mensch-Maschine-Schnittstellen in der Industrie

    Die Mensch-Maschine-Schnittstelle stellt die analoge oder digitale Interaktions-Schnittstelle zwischen einer Person, also einem Anwender, und einer Maschine dar. Sie ist ein Teil der Mensch-Maschine-Kommunikation (auch Mensch-Maschine-Interaktion). In einfachster Form kann diese Schnittstelle ein simpler Ein-Aus-Schalter sein, in einer ausgeprägten Form die Softwareoberfläche eines unternehmensweiten IT-Systems. Mit wachsender Digitalisierung in allen Lebensbereichen, speziell auch in der Industrie, gewinnt die Schnittstelle zur Technik und deren einfache Bedienbarkeit zunehmend an Bedeutung.

    Die Prozesse in industriellen Software-Systemen sind sehr komplex geworden. Industrie 4.0, die digitale Vernetzung der gesamten Supply-Chain und der Einsatz cyber-physischer Systeme in der Produktion führen zu einer Hochtechnisierung einstig manueller Arbeitsfelder. Für den Mitarbeiter im operativen Geschäft bedeutet dies auch, dass er sich in digitalen Arbeitswelten zurechtfinden muss. Logischerweise wäre es viel zu aufwändig, dass er sich zur einfachen Bedienung einer Maschine in den Programm-Code und die Programmiersprache des zugrunde liegenden Systems einarbeiten muss. Deshalb gibt es visuelle und audio-gestützte Dialogsysteme, die eine Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine bilden.

    Graphical User Interfaces (GUI)

    In der Industrie ist eine weit verbreitete Form der Nutzerinteraktion mit einem IT-System die Kommunikation über grafisch visualisierte Software-Oberflächen, sogenannte Graphical User Interfaces (GUI). Da der Mensch nicht direkt in der Sprache des IT-Systems interagieren kann, werden alle Informationen für die jeweilige andere Seite in deren verständliche Sprache übersetzt (codiert oder decodiert). Im Hintergrund ereignen sich, für den Benutzer nicht sichtbar, umfangreiche Rechenoperationen und Datenbankabfragen. Die Ergebnisse dieser Rechenprozesse sind schließlich als visuelle Informationen für den Anwender im Dialog sichtbar. Der Mitarbeiter kann darauf reagieren bzw. mit dem System interagieren. Diese Nutzerdialoge können dem Anwender über unterschiedliche Endgeräte wie PCs, stationäre Terminals, Smartphones, Tablets, mobile Industrie-Terminals oder Datenbrillen zur Verfügung gestellt werden. Für einen reibungslosen Ablauf ist es wichtig, dass alle Vorgänge und Daten, die für einen Systemprozess von Nöten sind, vollständig erfasst werden. Dies geschieht teilweise automatisiert, teilweise muss der Nutzer Daten manuell zur Verfügung stellen.

    Mensch-Maschine-Schnittstellen in der Intralogistik

    In der Intralogistik gibt es an verschiedenen Punkten Schnittstellen zwischen Mensch und Maschine. Essenzielle Kommunikationspunkte sind der Logistik-Leitstand und die Kommissionierung.

    Schnittstelle: Lager-Leitstand

    Der Leitstand ist vereinfacht betrachtet die Einsatzzentrale eines Distributionszentrums – hier laufen alle Informationen über Durchsatz, Personaleinsatz, Kennzahlen, Anlagenzustände und auftretende Probleme zusammen. Das Monitoring findet über PC, Tablet oder Smartphone statt, die Informationen werden dem verantwortlichen Mitarbeiter grafisch aufbereitet, so dass er einen schnellen Überblick bekommt. Wenn Bedarf besteht, kann er mit dem Lagerverwaltungssystem interagieren und eine Feinjustierung des Prozesses vornehmen. Im Hintergrund wird von der Maschine eine große Datenmenge verarbeitet, die Aktionen des Menschen sind am Leitstand im besten Falle gering.

    Schnittstelle: Kommissionierung

    Der Geschäftsprozess Kommissionierung ist vermutlich der Bereich im Lager, der die ausgeprägteste Mensch-Maschine-Kommunikation in beide Richtungen aufweist. Denn zum einen bekommt der Kommissionierer Informationen über die Pickaufträge vom Warehouse Management System zur Verfügung gestellt, zum anderen meldet er kontinuierlich den Status seines Rundganges, Fehlmengen und die Quittierung von abgeschlossenen Picks an das System zurück. Zudem ist die Kommissionierung in der Regel der Bereich im Lager mit dem höchsten Personalaufkommen. So ist es auch nicht verwunderlich, dass Effizienz und Genauigkeit hier immer wieder auf den Prüfstand gestellt werden und kontinuierlich neue Technologien und Prozesse zum Einsatz kommen.

    Visuell über Displays (Pick-by-MDE)

    Das gängigste Kommissionierverfahren in Distributionszentren ist eine benutzergeführte Kommissionierung über ein mobiles Endgerät. Dies ist in der Regel ein mobiles Datenerfassungsgerät (MDE) nach Industriestandard, das sowohl über ein Display (Datenausgabe), als auch über einen Scanner und verschiedene Tasten verfügt (Dateneingabe). Der Kommissionierer wird über Anweisungen auf dem Display geführt und bestätigt die Auftragserfüllung per Scan oder über eine manuelle Eingabe am Gerät. Über WLAN ist das MDE direkt mit dem IT-System verbunden. Neben MDEs kommen zunehmend auch Smartphones und Tablets in der Industrie zum Einsatz.

    Visuell über Lichtsignale (Pick-by-Light)

    Bei der Pick-by-Light-Kommissionierung bekommt der Mitarbeiter die Kommissionieranweisung über Signallampen und Ziffernanzeigen, die am entsprechenden Regalfach angebracht sind. Die Entnahme quittiert er manuell über einen Taster oder automatisiert über Sensoren.

    Visuell über Head-mounted Displays (Pick-by-Vision)

    Pick-by-Vision ist eine Kommissionierform, die sich noch in einem frühen Stadium der Entwicklung befindet. Über eine Datenbrille werden dem Kommissionierer die Informationen zum Pickauftrag direkt in sein Sichtfeld projiziert. Je nach Ausprägung dieser Augmented-Reality-Lösungen kann auch eine Navigationsunterstützung erfolgen. Der Mitarbeiter interagiert mit dem System entweder über Tasten an Brille oder Zusatzgerät, über Sprache oder über Gesten, die von einer in der Brille integrierten Kamera erfasst werden.

    Akustisch über Sprachanweisungen (Pick-by-Voice)

    In der Pick-by-Voice-Kommissionierung wird der Kommissionierer über Sprachanweisungen gesteuert. Er trägt entweder Kopfhörer oder eine spezielle Weste mit integrierten Lautsprechern, über die er Position und Entnahmemenge der Pickteile angesagt bekommt. Er bestätigt die Entnahme entweder ebenfalls über einen Sprachbefehl oder über Tasten einer zugehörigen Hardware.

    Weitere Informationen zum Umgang mit Daten in der Intralogistik finden Sie in dem Beitrag Smart Data.

    Teaserbild: geralt

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  • 21. September 2017

    „Fraunhofer Mobility Infusion“ am 21. November 2017 in Frankfurt

    „Intelligent vernetzt – Wo geht die Reise hin?“ und „Autonomes Fahren in der vernetzten Mobilität“ – das sind die Themen der »Fraunhofer Mobility Infusion« auf der Hypermotion, der neuen Fachmesse zur Digitalisierung intelligenter Verkehrssysteme, die vom 20. bis 22. November 2017 in Frankfurt am Main stattfindet. In der Fachkonferenz der Fraunhofer-Allianz Verkehr, die vom Fraunhofer IML federführend organisiert wird, geht es um Fragen zur Zukunft der vernetzten Mobilität und um aktuelle Themen wie Intermodalität, Multimodalität und autonomes Fahren. Experten und Manager u. a. von Fraunhofer, Google, Uber, Volkswagen und der Hamburger Hochbahn geben spannende Impulse und Ausblicke auf die Mobilität der Zukunft.

    Neues Verständnis von Mobilität gefragt

    „Die Grenzen zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr verschwimmen zunehmend. Wir brauchen ein neues Verständnis von Mobilität und müssen neue Lösungen entwickeln, um zukunftsfähig zu sein. Die Fraunhofer Mobility Infusion bringt Experten aus relevanten Bereichen zusammen, um diesen Prozess zu diskutieren und Anregungen für neue Lösungsansätze zu geben“, sagt Wolfgang Inninger, Leiter des Projektzentrums Verkehr, Mobilität und Umwelt am Fraunhofer IML. Dr. Claus Doll, Leiter des Geschäftsfelds Mobilität am Fraunhofer ISI, ergänzt: „Neue Mobilität ist ein Spiegel des grundlegenden wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wandels, den wir in allen Lebensbereichen erwarten müssen. Um diesen Wandel für alle gut zu gestalten, brauchen wir das Zusammenspiel aus innovativen Konzepten und einem starken Leitbild nachhaltiger Mobilitäts- und Lebenswelten.“

    Welche Rolle spielt das autonome Fahren in der vernetzten Mobilität und wie greifen neue Geschäftsmodelle und Technologien ineinander? Das möchten wir mit unseren Teilnehmern – gerne auch kontrovers – diskutieren. In der Podiumsdiskussion ist deshalb ein Publikumsplatz reserviert, der vor Ort unter allen Interessierten verlost wird.

    Die Fraunhofer-Allianz Verkehr ist zudem mit einem Messetand in Halle 5.1, Stand D22 vertreten.

    Teaserbild: geralt / Lizenz: CC0

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  • 18. September 2017

    Kanban und Schwarmintelligenz auf Führungsebene

    Im produzierenden Gewerbe und in der Industrie hat sich ein Versorgungskonzept namens Kanban (jap. für Karte bzw. Schild), erfunden und entwickelt von Taichi Ohno in den Toyota Werken der 50er Jahre, weltweit durchgesetzt. Das Kanban-Prinzip setzt, wie auch die Schwarmintelligenz, auf dezentrale Steuerung der Prozesse und Prozessketten. Analytisch betrachtet geht die Initialsteuerung vom Endkunden der Prozesskette aus, der durch das Pull-Prinzip letztlich – bei konsequenter Durchdringung der industriellen Produktionskette – die Produktion anstößt. Continue reading Kanban und Schwarmintelligenz auf Führungsebene

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  • 13. September 2017

    Gewinner des 1. Digital Logistics Awards gekürt

    Das angehende Fraunhofer Spin-off MotionMiners hat beim ersten Digital Logistics Award in einem starken Konkurrenzumfeld Platz 1 belegt. Die Teilnehmer des „Zukunftskongress Logistik – 35. Dortmunder Gespräche“ setzten die Dortmunder gestern nach einer spannenden Pitch-Session mit sieben weiteren Finalisten an die Spitze des Wettbewerbs. Die Kurzpräsentation des Digital-Teams, das eine Lösung zur automatischen Aufnahme und Analyse von industriellen Arbeitsprozessen entwickelt hat, überzeugte das Publikum am meisten. „Der Preis ist für uns eine großartige Bestätigung unserer Arbeit“, bedankten sich die Gründer Sascha Kaczmarek, Sascha Feldhorst und René Grzeszick bei der Preisverleihung während der traditionellen Abendveranstaltung des Zukunftskongress Dortmund in Schwerte bei den Anwesenden. Gastgeber des Abends war der Digital.Hub Logistics in Dortmund, der den Preis auch ausgelobt hatte. Mit dem Preisgeld und der Unterstützung durch Fraunhofer Venture wollen die MotionMiners einen neuen Geschäftsbereich weiter ausbauen: „Aktuell arbeiten wir an einer Art Messkoffer für Unternehmen, der unsere Hardware und Software bzw. die damit verbundene Softwarelizenz beinhaltet. Prozessmanager in Unternehmen oder Berater können Messungen so eigenständig durchführen“, freute sich Co-Founder Sascha Kaczmarek.

    Platz zwei beim Digital Logistics Award belegte das junge Unternehmen Wingcopter aus Darmstadt mit seiner hybriden Hochgeschwindigkeitsdrohne: „Bei Lieferdrohnen denken viele heute zuerst an die Pizzalieferung aus der Luft. Unser Ansatz ist ein anderer: Wir wollen mit Drohnen-Logistik Leben retten. Deshalb bereiten wir aktuell ein Hilfsprojekt in Afrika vor, in dem unsere Wingcopter Medikamente, Blutkonserven und Impfstoffe in abgelegene Regionen transportieren, die mit üblichen Fahrzeugen nur schwer erreichbar sind. Die Auszeichnung zeigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind“, so Tom Plümmer, Founder & CEO von Wingcopter.

    Beim Kampf um den dritten Platz hatten sich gleich mehrere Unternehmen ein Kopf-an-Kopf-Rennen geliefert. Letztlich ging die Auszeichnung an die Münchner „Mitfahrzentrale für Fracht“ LoadFox: „Spediteure und Frachtführer, deren Tourenplanung bisher sehr aufwändig war, nutzen mit Begeisterung unsere webbasierte Plattform. Damit wir die Logistik weiterhin Tag für Tag ein bisschen besser machen können, wollen wir mit dem Preis in weitere User-Tests bei unseren Kunden vor Ort investieren. Denn dabei erfahren wir, welche Probleme wir noch lösen können und müssen“, erklärte Sebastian Sorger, Chief Commercial Officer von LoadFox.

    Digital Logistics Award: Digitalisierung in der Logistik ist keine Zukunftsmusik

    Eine mit Vertretern aus Wissenschaft und Wirtschaft prominent besetzte Jury hatte im Vorfeld des Pitches die schwierige Aufgabe, aus insgesamt 39 Bewerbungen acht Finalisten zu bestimmen, die ihre Lösung auf dem Zukunftskongress Logistik präsentieren konnten. Zu den Bewertungskriterien der Jury gehörten der Neuigkeitsgrad der Lösung sowie deren Marktpotenzial und der Kundennutzen. Auch das Publikum auf dem Zukunftskongress war bei der Vergabe seiner Stimmen dazu aufgefordert, diese Maßstäbe anzulegen. „Jedes der Digital-Teams hätte es verdient zu gewinnen“, so das Fazit von Thorsten Hülsmann, Mitglied des Management Teams des Digital.Hub Logistics. „Denn alle haben gezeigt, dass sie bei der Digitalisierung der Logistik aufs Tempo drücken und dass die Digitalisierung in der Logistik keine Zukunftsmusik ist.“ Insgesamt wurden mehr als 25.000 Euro an Preisgeldern und Sachleistungen – gesponsort von duisport, EffizienzCluster LogistikRuhr, Deutsche Bank und Fraunhofer Venture – vergeben.

    Der Digital-Logistics-Award wurde auf der Veranstaltung Digital.Hub Logistic an das Team MotionMiners verliehen.

    Digital-Logistics-Award Platz 1
    (v. l.): Die MotionMiners René Knepper, Sascha Kaczmarek, Sascha Feldhorst, René Grzeszick.

    Auf der Veranstaltung Digital.Hub Logistic ging der 2. Platz des Digital Logistics Award an das Unternehmen Wingcopter.

    Digital-Logistics-Award Platz 2
    (v. l.): Wingcopter mit CEO Tim Plümmer und COO Ansgar Kadura

    Der dritte Platz des Digital-Logistics-Awards ging an das Start-Up Loadfox.

    Digital-Logistics-Award Platz 3
    (v. l.): Loadfox mit Chief Commercial Officer Sebastian Sorger und Leiterin Marketing Katharina Reimann.

    Bildquelle: Fraunhofer IML

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  • 13. September 2017

    Zukunftskongress Logistik – 35. Dortmunder Gespräche: Social Networked Industry

    In der Social Networked Industry werden Menschen und Maschinen in Netzwerken zusammenarbeiten, Informationen teilen und miteinander kommunizieren. Doch welche Weichen müssen Wissenschaft und Wirtschaft stellen, damit Mensch und Maschine zum Team werden? Mehr als 550 Teilnehmer gingen dieser Frage auf dem ‚Zukunftskongress Logistik – 35. Dortmunder Gespräche‘ am 12. und 13. September 2017 auf den Grund.

    Unter dem Motto ‚Social Networked Industry – Menschen und Maschinen als Partner einer Logistik 4.0‘ stand die Welt nach der vierten industriellen Revolution im Fokus der zwei Veranstaltungstage. Bereits zum 35. Mal richtete die Logistikbranche damit beim vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML und dem EffizienzCluster LogistikRuhr veranstalteten Kongress den Blick auf Technologien und Geschäftsmodelle, die die Zukunft prägen werden. Besondere Bedeutung kam dabei der Devise „Machen macht’s möglich“ zu. Nachdem der Kongress im vergangenen Jahr unter dem Motto „Einfach machen“ an die Teilnehmer appellierte, Innovationen im Sinne einer Fast-Failure-Kultur möglichst schnell umzusetzen und auszutesten, demonstrierte die Veranstaltung nun, welch großes Innovationspotenzial eine solche Kultur hervorbringen kann – mit Start-ups, die in einem Wettbewerb ihre digitalen Logistik- und Produktionslösungen vorstellten und einer Sequenz am zweiten Kongresstag, in der die Teilnehmer insgesamt 14 Entwicklungen aus dem Fraunhofer IML selbst hautnah erleben konnten.

    Zukunftskongress Logistik: Auch Blockchain war Thema

    Rund um die Themen Technologie, Dienstleistung und das Trendthema Blockchain diskutierte das ‚ZukunftsPlenum‘ am ersten Kongresstag Strategien für die digitale Transformation der Logistikbranche. In seinem Eröffnungsvortrag zeichnete Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML, ein Bild der Social Networked Industry. In dieser gehe es nicht darum, neue Technik, sondern eine neue Welt zu schaffen. „Unser Zukunftsbild Social Networked Industry steht für den Einsatz neuer Technologien in einer Welt, in der Menschen und Maschinen partnerschaftlich zusammenarbeiten. Wir müssen diese Welt aktiv gestalten. Wenn wir uns weiter nur damit beschäftigen, diese Welt zu regulieren und zu verwalten, verlieren wir das wichtigste Ziel aus den Augen: Menschen dürfen nicht zum Störfaktor einer hochautomatisierten Logistik werden, sondern zum Kopf einer Social Networked Industry“, so ten Hompel.

    Podium beim Zukunftskongress 2017

    Podium beim Zukunftskongress 2017

    Die Vortragsreihe der Wirtschaftsvertreter eröffnet im Anschluss Dr. Christoph Beumer, Chairman und CEO der BEUMER Group, mit Einblicken in die Digitalisierungsstrategie eines Mittelständlers. Das Zukunftsplenum wartete zudem mit einem Novum auf: Im Rahmen einer Pitch-Session kämpfte eine Auswahl von Start-ups und Start-ins um den ‚Digital Logistics Award‚. Die Gründerteams stellten ihre digitalen Logistik- und Produktionslösungen vor; den Sieger kürte das Plenum mit einer Abstimmung direkt vor Ort. Die besten drei Teams wurden auf der Abendveranstaltung des Digital Hub Logistics mit attraktiven Preisen geehrt. Im Anschluss an das Tagesprogramm bot das Fraunhofer IML in diesem Jahr einen Einblick in die aktuelle Forschung des Instituts: Mit autonomen Fahrzeugen, der Erfassung von Bewegungsdaten via Motion-Capture-Technologie und Laserprojektionen präsentierten die Wissenschaftler im ersten Teil des neuen ‚Innovationslabor Hybride Dienstleistungen in der Logistik‘ ein Zusammenspiel von Technologien, die in der Social Networked Industry selbstverständlich sein werden.

    Am zweiten Kongresstag, 13. September, widmete sich das Fraunhofer-Symposium ‚Social Networked Industry‘ dann in fünf parallelen Sequenzen der Frage, welche Schritte in Richtung Social Networked Industry in der Praxis schon gemacht sind und vor welchen Herausforderungen Wissenschaft und Wirtschaft dabei noch stehen. Auch der zweite Tag brachte dabei eine Neuerung mit sich: Erstmalig setzte sich eine der fünf Sequenzen nicht aus Vorträgen und Podiumsdiskussionen zusammen; stattdessen konnten die Kongressteilnehmer in der »Digital Sandbox« auf Erkundungstour gehen. An insgesamt 14 Stationen mit realen Anwendungsfällen zeigten Wissenschaftler den Teilnehmern, wie Mensch und Technik als Partner einer Logistik von morgen interagieren – von interaktiven Ladungsträgern über Augmented Reality und Drohnen bis zur physisch erlebbaren Blockchain.

    Weitere Informationen: http://www.zukunftskongress-logistik.de/

    Bildquelle: Fraunhofer IML

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  • 12. September 2017

    Die Kommissionier-Art Pick-by-Vision

    Bei Pick-by-Vision handelt es sich um ein Kommissionier-Verfahren, bei der ein Kommissionierer mit Hilfe Datenbrille und kontextbezogenen Informationen Artikel beziehungsweise Güter für Kunden- oder Produktionsaufträge zusammenstellt. Die Datenbrille, auch Smartglasses genannt, versorgt den Mitarbeiter auf seinem Rundgang nicht nur kontinuierlich mit Informationen zum jeweiligen Auftrag; die Brille zeigt dem Kommissionierer auch, in welchem Regal oder auf welcher Palette sich ein Artikel befindet. Zudem kann, in Abhängigkeit der Software, der kürzeste und somit effizienteste Weg zum Lagerort angezeigt werden. In der Regel wird die Position des jeweiligen Mitarbeiters durch ein Trackingsystem dauerhaft erfasst. Continue reading Die Kommissionier-Art Pick-by-Vision

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  • 7. September 2017

    Fraunhofer IML: Startups treffen Forschungsministerin

    Was können die Drohnen der Zukunft und wie lassen sich Arbeitsbedingungen durch künstliche Intelligenz verbessern? Zwei Start-ups des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik IML und Stippvisiten im Virtual-Reality-Lab des Instituts und einem neuen Forschungszentrum der Technischen Universität Dortmund standen beim Besuch der Bundesministerin für Bildung und Forschung, Johanna Wanka, und MdB Steffen Kanitz am 7. September 2017 ganz oben auf der Agenda.

    Im Austausch mit Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML, informiert sich Bundesforschungsministerin Johanna Wanka regelmäßig über aktuelle Themen aus der Dortmunder Forschungshochburg, wo das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) seit Jahren zahlreiche Projekte unterstützt. Nun reiste die Ministerin ins Ruhrgebiet, um sich direkt vor Ort ein Bild vom Stand der Logistikforschung zu verschaffen. Besonderes Interesse galt dabei den zwei Gründungsinitiativen ‚MotionMiners‘ und »doks. innovation«.

    Während sich ‚doks. innovation‘ mit der Weiterentwicklung von Drohnentechnologie beschäftigt, hat ‚MotionMiners‘ ein Verfahren zur automatischen Prozessanalyse entwickelt, das die Arbeitsbedingungen von Mitarbeitern in Unternehmen verbessert. Erst kürzlich hatte die Initiative ‚MotionMiners‘ den Zuschlag für den ‚EXIST-Forschungstransfer‘ vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) erhalten. Das Förderprogramm unterstützt herausragende forschungsbasierte Gründungsvorhaben, die mit aufwendigen und risikoreichen Entwicklungsarbeiten verbunden sind. Ziel ist es, das Gründungsklima an Hochschulen und außeruniversitären Forschungseinrichtungen zu verbessern.

    „Dortmund ist dank der Unterstützung des BMBFs der Top-Standort für die Logistikforschung und ein Innovationsraum von europäischem Rang. Wir wissen, wie Strukturwandel funktioniert. Das gilt für den digitalen Wandel in der Logistik genauso wie für die klassischen Industrien. So ist ein bemerkenswerter Innovationsstandort für Startups entstanden, die den anpackenden und weltoffenen Konsens zwischen Wissenschaft und Wirtschaft in unserer Region sehr zu schätzen wissen“, betont ten Hompel.

    „Erfolgreiche Gründungsinitiativen sind eine Bestätigung unserer Forschungsprogramme und untermauern, wie wichtig die angewandte Logistikforschung für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist“, erklärte Bundesforschungsministerin Wanka im Rahmen ihres Besuchs.

    Startups treffen Forschungsministerin Wanka im Fraunhofer IML

    Startups treffen Forschungsministerin Wanka im Fraunhofer IML

    Wanka informierte sich zudem über den Stand der Grundlagenforschung im ‚Innovationslabor Hybride Dienstleistungen in der Logistik‘, einem vom BMBF mit 10 Millionen Euro geförderten gemeinsamen Projekt des Fraunhofer IML und der Technischen Universität Dortmund. In dem Labor werden Technologien für die Zusammenarbeit von Menschen und Technik in Logistikberufen erforscht. Eine Besonderheit ist seine Zweiteilung in ein Forschungs- und ein Anwendungszentrum. Die Wissenschaftler des Forschungszentrums gaben einen Einblick, wie neueste Technologien in der Logistik von morgen zusammenwirken und so den Arbeitsplatz der Zukunft prägen – von autonomen Fahrzeugen über Laserprojektionen und der Erfassung von Bewegungsdaten via Motion-Capture-Technologie bis zum Drohnenschwarm. Die einzigartige Forschungsinitiative soll die digitale Vorreiterrolle des Standorts Dortmund in Dienstleistung und Logistik weiter stärken. „Ich freue mich, dass Frau Ministerin Wanka meiner Einladung nach Dortmund gefolgt ist. Das Fraunhofer IML unter Leitung von Prof. ten Hompel ist ein herausragendes Beispiel für den Forschungsstandort Dortmund und darüber hinaus“, so MdB Kanitz.

    Auch eine Stippvisite der Ministerin im Virtual-Reality-Lab des Fraunhofer IML stand auf dem Programm. Dort wird die Integration von Industrie-4.0-Technologien in Unternehmensprozesse erforscht.

    Weitere Informationen zu den Startup-Initiativen:

    http://www.motionminers.com/

    https://www.doks-innovation.com/

     

    Bilder: Fraunhofer IML

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  • 5. September 2017

    In einer Woche startet der ‚Zukunftskongress Logistik – 35. Dortmunder Gespräche‘

    Am 12. und 13. September 2017 trifft sich die Logistikbranche wieder in Dortmund, um auf dem vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML und dem EffizienzCluster LogistikRuhr veranstalteten »Zukunftskongress Logistik – 35. Dortmunder Gespräche« Fragen zur Zukunft der Logistik zu diskutieren. Leitthema ist in diesem Jahr »Social Networked Industry – Menschen und Maschinen als Partner einer Logistik 4.0«. In der Social Networked Industry werden Menschen und Maschinen in Netzwerken zusammenarbeiten, Informationen teilen und miteinander kommunizieren. Rund um die Themenschwerpunkte »Technologie«, »Dienstleistung« und »Blockchain« soll der Kongress die Frage beantworten, welche Weichen Wissenschaft und Wirtschaft stellen müssen, damit Mensch und Maschine künftig zum Team werden.

    Am ersten Kongresstag kommt es neben dem Vortragsprogramm auch zu einem Wettbewerb von Start-up-Unternehmen, die dem Publikum ihre digitalen Logistik- und Produktionslösungen vorstellen. Den Sieger, der den mit Preisgeld dotierten »Digital Logistics Award« erhält, kürt das Publikum mit einer Abstimmung direkt vor Ort. Außerdem bietet das Fraunhofer IML am Nachmittag eine Besichtigung einer neugestalteten und mit neuen Technologien ausgerüsteten Forschungshalle an.

    Zukunftskongress Logistik: Social Networked Industry im Fokus

    Am zweiten Kongresstag widmet sich das Fraunhofer-Symposium »Social Networked Industry« dann in verschiedenen Sequenzen der Frage, welche Schritte in Richtung Social Networked Industry in der Praxis schon gemacht sind und vor welchen Herausforderungen die beteiligten Akteure noch stehen. »Krankenhaus 4.0«, »Transportlogistik 4.0«, »Supply Chain und Produktionsmanagement 2025«, »Digital Sandbox« und »Innovative KLT-Lösungen« sind die Themenschwerpunkte der Sequenzen.

    Logo Zunkunftskongress Logistik

     

    Weitere Informationen zum Kongress: http://www.zukunftskongress-logistik.de/

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  • 4. September 2017

    Logistikmanagement und Schwarmintelligenz – Führen durch Ergebniserwartung

    Inspiriert von den bemerkenswerten Kollektivleistungen der Ameisen (vgl. Ameisenalgorithmus), können wir uns einige grundlegende Erkenntnisse für die Führungspraxis konkret zu Nutze machen: Prima Vista könnte man davon überzeugt sein, dass die einzelne Ameise einer starren Handlungsanweisung durch das Kollektiv folgt: „Geh´ auf Futtersuche, indem Du immer den intensiveren Pheromonen folgst.“ Dieser Auftrag enthält keine Freiheitsgrade und man könnte nun fälschlicherweise geneigt sein, daraus zu folgern, dass die einzelne Ameise keinen Spielraum in ihrer konkreten Nahrungssuche hat.

    Der gedankliche Irrtum, der sich hier einschleicht, besteht darin, dass der Handlungsauftrag durch den Schwarm jedoch korrekterweise lautet: „Geh auf effiziente – verschwendungsfreie – Futtersuche“! Aber wie soll die Ameise, mit ihren beschränkten kognitiven Fähigkeiten, das übergeordnete Ziel verstehen? Das muss sie nicht! Der Handlungsauftrag lautet korrekterweise so, dass die Ameise dies mit ihren einfachen kognitiven und sinnlichen Fähigkeiten auch ausführen kann: Intensiveren Duftspuren häufiger zu folgen, als weniger intensiveren. In genau diesem Begriff „häufiger“ steckt der entscheidende Freiheitsgrad für die Ameise. Sie muss nicht immer der intensiveren Pheromonspur folgen, sie kann auch abweichen. Niemand schreibt der Ameise vor, welchen Weg sie zu einer konkreten Zeit an einem konkreten Ort einzuschlagen hat. Die Handlungsanweisung ist keine starre Vorgabe, sondern ein Ziel. Diese Zielvorgabe des Schwarms steht – mit gewissen verhaltensbiologischen Einschränkungen – nicht zur Disposition. Sie lässt kaum Freiheitsgrade zu. Die konkrete Durchführung hingegen sehr wohl. Nur das Ziel – die Ergebniserwartung – ist unter bestimmten Voraussetzungen vorgegeben, nicht jedoch das Mittel – der Weg – zum Ziel.

    Diese Freiheit im konkreten Einzelfall ermöglicht erst die effiziente Ergebniserwartung und die Ergebniserwartung ermöglicht die Freiheit, die notwendig ist, um das Ergebnis effizient zu bewirken. Für die praktische Führung können wir daraus immens viel lernen. Handlungsanweisungen sollten demgemäß nicht die Mittel zu einem Ziel starr vorschreiben, sondern lediglich das Ziel, also die Ergebniserwartung.

    Führung durch Ergebniserwartung – ein Praxisbeispiel

    Die Ergebniserwartung eines Handelshauses, dass Versandaufträge der Produktgruppe X binnen 5 Werktagen ab Auftragseingang zu versenden sind, beinhaltet die notwendige Freiheit des Teams bzw. der Teammitglieder – Telefonverkauf, Auftragsbearbeitung, Disposition, Tourenplanung, Lagerwesen, Kommissionierung, Verpackung, Versand – flexibel ihre konkrete Arbeit kollektiv zu erledigen. Die konkrete Erwartung steht jedoch nicht zur Disposition. Die Zielvorgabe für das Team „binnen 5 Werktagen ab Auftragseingang versenden“ beinhaltet in der betrieblichen Praxis so viele Freiheitsgrade, dass die Zielvorgabe der Organisation – die Ergebniserwartung – durch konkrete Einzelfälle durch das Kollektiv effizienter erreicht wird, als durch starre konkrete Einzelanweisungen des Weges zum Ziel. Die Ergebniserwartung lässt jedoch gerade diese für das Ziel notwendigen Freiheiten zu. – Aber auch die Ergebniserwartung muss und wird in der betrieblichen Praxis nicht absolut starr im strengen Sinne sein. Auch diese kann und wird für einige Ausnahmefälle „Abweichungen“ zulassen. So kann die Zielvorgabe nun lauten: „Versenden aller Aufträge binnen 5 Werktagen ab Auftragseingang bzw. in begründeten Ausnahmefällen 7 Werktage ab Auftragseingang für Aufträge, die nicht pönalisiert sind.“ Diese Ergebniserwartung lässt somit nicht nur den konkreten Weg zum vorgegebenen Ziel offen, sondern lässt auch Priorisierungen im tolerierbaren Zielkorridor nach gewissen Regeln zu.

    Warum ist Ergebniserwartung so wichtig?

    Die Ergebniserwartung bewirkt in der Organisation die Freiheit des Schwarms selbst die konkreten Mittel zur Erreichung des Ziels im konkreten Einzelfall zu wählen. Diese Freiheit in der Mittelwahl generiert im Team kreative Lösungen der Wegfindung, erzeugt Interesse wie das Team – aus Teamsicht – raschere, bessere, effizientere, effektivere, aber auch flexiblere und anpassungsfähiger Lösungen finden kann. Auch wenn in der Praxis solche Gruppen und Teams manchmal chaotisch wirken sollten, ist das gleichzeitig die Stärke des Schwarms. Diese Freiheit der Mittelwahl ermöglicht das Ergebnis, also die Zielvorgabe, und die Zielvorgabe ermöglicht die Freiheit, die notwendig ist, um das Ergebnis zu bewirken, nämlich die effiziente und termingerechte Auslieferung von Aufträgen im Rahmen bestimmter klar umrissener Erwartungen.

    Mechanismen des Schwarms:

    Wesentliche Mechanismen des Schwarms kommen zum Tragen: Nutze das dezentrale Wissen des Schwarms, setze auf die Diversität der Teammitglieder in Bezug auf Fähigkeiten, Fertigkeiten, Erfahrungswissen, Talente usw. und aktiviere die Kommunikation und Interaktion der Schwarmmitglieder zur Förderung von Kreativität, Motivation und Einfallsreichtum und biete Anreize, dass das Team zu besseren Lösungen (schneller, qualitativer, robuster, effektiver, anpassungsfähiger). Durch Pool-Prämien für die Gesamtleistung kann in der Praxis folgendes erreicht werden:

    • Suche nach besseren Lösungen wird forciert
    • Kreative Lösungen werden eher zugelassen, wenn Vorteile winken
    • Zuteilung der jeweiligen Arbeiten je nach Talent, Erfahrung, Spezialwissen, Spezialfertigkeiten, besonderes Expertenwissen oder auch Erfahrungswissen
    • Gruppenzusammengehörigkeit steigt (Gruppenkohäsion)
    • Natürliche Kräfte der sozialen Gruppe (Team) werden aktiviert
    • Wettbewerb in der Gruppe fördert Steigerung der Einzelleistungen

    Die angeführten Pool-Prämien müssen jedoch von Fall zu Fall auch durch Einzelprämien ergänzt werden. Es gibt zahlreiche leistungsmindernde Effekte in einer Gruppe, die vor allem dann auftreten, wenn der Einzelne sich auf den Schultern seiner Gruppenkollegen ausrastet, Stichwort: Soziales Faulenzen (Social Loafing) oder Trittbrettfahrer (free rider). Es liegt vor allem am Management wie die Prämiengestaltung aussehen soll. Leitlinie sollte auf zwei Säulen ruhen: Einerseits die Leistungskomponente und andererseits die soziale Komponente, ähnlich wie der Aufbau des berühmten Verhaltensgitters des Managerial Grid (Sachorientierung, Mitarbeiterorientierung). Konsequent zu Ende gedacht, lässt die Erkenntnis dieser Tatsache aus der Schwarmforschung viele Organisationen in der Praxis in ihren Grundfesten erschüttern.

    Weitere Informationen finden Sie in dem Beitrag Schwarmintelligenz – Was wir Logistiker von Ameisen lernen können.

    Bildquelle: prasongsom

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  • 28. August 2017

    Die Lagerzone und der Cube-per-Order-Index

    Eine Lagerzone, engl. storage zone, beschreibt eine definierte Zonung (Aufteilung) innerhalb eines Lagers. Sie richtet sich in der Regel nach den jeweiligen Belegungsstrategien eines Lagers und hat unterschiedliche Ausprägungen und Gründe. Eine Lagerzone ist in sogenannte Lagerplätze aufgeteilt, auf denen Warengüter mittels Paletten oder Regalen zur Verfügung stehen. Continue reading Die Lagerzone und der Cube-per-Order-Index

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  • 8. August 2017

    Content Commerce: Produktinformationen im Onlinehandel

    Content Commerce beschreibt eine zusätzliche Möglichkeit, den Webshop, inhaltlich zu optimieren. Das Ziel einer solchen Content-Strategie ist zum einen, die Marke (Shop) und dessen verknüpftes Ökosystem (Services, Produkte) im Internet sichtbarer zu machen. Zum andern ist es heutzutage aus Kundensicht nicht mehr ausreichend, lediglich durch eine Anhäufung von Produkten, Services und Preisen einen Kaufimpuls auszulösen. Continue reading Content Commerce: Produktinformationen im Onlinehandel

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  • 1. August 2017

    Product Lifecycle Management (PLM)

    Der englische Begriff Product Lifecycle Management, kurz PLM, beschreibt einen ganzheitlichen Ansatz, Produktinformationen zu bündeln. Es handelt sich dabei um eine Art unternehmensübergreifende Verwaltung sowie Steuerung des Informationsflusses eines Produktes entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Die Industrie spricht vom Zusammentragen der Informationen, die im Verlauf eines Produktlebenszyklus anfallen. Dazu zählen etwa Informationen aus Konstruktion, Produktion, Vertrieb, Dienstleistung sowie Demontage und Recycling.

    Das Product-Lifecycle-Management basiert grundsätzlich auf detaillierten Produktinformationen, welche zunächst im Rahmen der Produktplanung sowie dessen Produktion anfallen. Dazu gehören auch Produktdaten, die außerhalb des Unternehmens, bei externen Dienstleistern und Zuliefern entlang der Supply Chain gesammelt und strukturiert gespeichert werden. In der Regel lässt sich die Managementstruktur von PLM in drei Phasen gliedern:

    • Beginning of Life (BoL)
    • Middle of Life (MoL)
    • End of Life (EoL)

    Eines der Ziele eines PLMs ist es, Mitarbeitern Produktinformationen auf Anfrage in hoher Qualität, inklusive Zusatzinformationen (Bilder, Videos) am richtigen Ort zur Verfügung zu stellen (siehe dazu Vorteile PLM). Die oben genannten drei Phasen beinhalten unter anderem folgende Informationsschnittstellen:

    • Rohstoffgewinnung, Zulieferer
    • Entwicklung (Designprozesse), Konstruktion, Produktion neuer Produkte; inklusive Maschinen- und Software-Informationen, während der Herstellung.
    • Vertrieb, Zusammenarbeit mit Lieferanten, Garantiemanagement, Kundenkommunikation
    • Entsorgung, Produkte vom Markt nehmen (Produkt-Einstellung), Recycling

    Wichtig: PLM nutzt nicht nur Informationen zum jeweiligen Produkt. Es werden auch Personen und deren Know-how mit berücksichtigt beziehungsweise einbezogen, die für das Lösen von konkreten Produktfragen in Frage kommen. Dazu gehören auch prozesstechnische Verbesserungen und bereits abgeschlossene Erfolgsgeschichten, die die Unternehmensproduktivität allgemein verbessern. Eine Art soziales Netzwerk im Unternehmen.

    Unter Product-Lifecycle-Management versteht man das produktbezogene und unternehmensübergreifende Informationsmanagement. PLM umfasst die Planung, Steuerung und Organisation der zur Erzeugung und ganzheitlichen Verwaltung aller Daten, Dokumente und Ressourcen erforderlichen Prozesse im gesamten Produktlebenszyklus.

    Technische Universität Kaiserslautern, Lehrstuhl für virtuelle Produktentwicklung

    PLM - das Product Lifecycle Management bündelt sämtliche Informationen eines Produktstammes.

    Das PLM gliedert sich in die hier aufgeteilten Hauptpunkte: Entwurf, Konstruktion, Produktion, Dienstleistungen (zum Vergrößern bitte Bild klicken).

    Vorteile Product Lifecycle Management – PLM

    • Planung und Produktion werden transparent.
    • Neue Standards werden geschaffen.
    • Produkt ist durchweg transparent.
    • Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit.
    • Beteiligte Mitarbeiter sind allesamt auf dem gleichen Wissensstand.
    • Produktivität durch wiederholbare und erfolgreiche Prozesse.

    Wichtig: PLM ist in der Regel ein Software-basiertes Informationssystem, das sich durch eine sogenannte kohärente Datenstruktur auszeichnet. Sprich, die Informationen sind nicht nur zusammenhängend; die beteiligten Systeme agieren konsolidierend. Neben den klassischen Produktinformationen sorgen passende Schnittstellen zum einen für die dazugehörigen Informationen der produzierenden und transportierenden Peripherie, zum anderen ist es möglich, unternehmensübergreifend Produktentwicklungen zu überwachen.

    Für die Umsetzung eines Product-Lifecycle-Managements setzen Unternehmen oftmals auf ein sogenanntes ‚Product Data Management‘ (PDM). Es handelt sich dabei um eine Software, die vorgibt, wie Produktdaten (Dokumente) und Produktinformationen gespeichert und verwaltet werden.

    Weitere Informationen zum Thema finden Sie auch unter Supply-Chain-Management sowie unter ‚Worum geht es im Supply Chain Management?‘.

    Teaserbild: Max Pixel

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